一、ESP——现代汽车主动安全性技术发展的里程碑（论文文献综述）
陈炜[1]（2020）在《纯电动乘用车整车性能集成管理研究》文中研究表明随着电动汽车的推广应用,用户对纯电动汽车整车性能的重视与日俱增。当前,行业对纯电动汽车性能的研究,多偏向于单项或几项纯电动车特有性能,鲜见针对纯电动汽车整车性能集成管理方面的论文。同时,与前瞻性的科研项目不同,产业化开发的纯电动汽车项目,受进度、成本和投资的限制。目前,在有约束前提下,平衡整车性能间的矛盾,打造有综合竞争力的整车性能,缺乏量化的方法。因此,开展纯电动汽车整车性能集成管理研究有积极意义。论文主要工作内容:首先,识别出当前纯电动乘用车整车性能集成管理目前存在的问题——未系统识别分类整车性能指标、缺乏系统的集成管理流程和性能冲突处理方法解决性能间冲突和性能受进度、成本和投资限制问题。其次,分析纯电动汽车与传统燃油车在结构及性能上的异同,整合汽车行业整车性能集成管理相关的资源、信息及研究成果,梳理出纯电动乘用车整车性能的一级、二级、三级指标。然后,融合乘用车整车开发流程和性能开发通用流程,制定出基于整车开发流程的乘用车整车性能集成管理流程。运用问卷调查法、访谈法、质量屋、层次分析法、产品领先策略等工具探讨出纯电动乘用车整车性能集成管理方法。该方法可应用于整车性能目标设定、目标动态管理、目标验收和性能综合竞争力评价过程,平衡整车性能冲突,为整车性能集成管理决策提供量化依据。最后,把集成管理方法应用于某纯电动乘用车产业化项目整车性能集成管理工作中,并对整车性能一级指标与市场同类产品综合竞争力进行评价对比,结果表明运用该方法有助于开发出整车性能有优势的纯电动乘用车。
潘铮[2]（2020）在《分布式驱动电动汽车电液混合制动自适应分频控制研究》文中研究表明分布式驱动电动汽车（DDEV）由于车轮直接串联轮边/轮毂电机,为汽车主动安全技术的发展提供了更多潜力与机遇。目前,大多数分布式驱动汽车为了保证制动的可靠性,除了通过分布式驱动电机提供反拖力矩外,额外安装了一套液压制动系统。然而现有的电液复合制动方案在紧急制动工况时,往往存在着电机参与度小,过于依赖液压制动的问题。由于忽视了电机响应速度快的优势,这也制约着DDEV在紧急制动时的表现。因此本文旨在提高DDEV在紧急制动工况下的表现,主要内容如下:首先,本文介绍了电液混合制动系统的结构与工作原理,研究了液压制动器与电机制动器的非线性特性,并建立数学模型。设计了一种新型的自适应分频电液混合制动策略,通过频率重建的思想将期望制动力矩的高频部分分配给电机制动器,以发挥电机快速响应的优势;将低频部分分配给液压制动器从而减小电机的工作功率。根据期望制动力矩的频域特性,设计代价函数以决定频率重建的截止频率。其次,研究了汽车在制动工况时的横向稳定性控制。结合DDEV的直接横摆力矩控制（DYC）与传统的制动防抱死系统（ABS）,考虑车辆在不同工况下对制动性以及横向稳定性之间的权衡,通过模型预测控制（MPC）的方式将ABS/DYC协同控制,以获得紧急制动时的各车轮期望制动力矩。然后,考虑了路面条件对汽车制动稳定性的影响。设计了一种基于混合高斯模型的路面附着系数（TRFC）观测器,并通过观测到的TRFC计算前馈制动力矩,进一步提升车辆紧急制动时的制动性能及横向稳定性。最后,将ABS/DYC协同MPC控制子系统、基于TRFC的前馈控制子系统,与自适应分频电液混合制动系统组合为集成系统。并通过高精度的车辆仿真软件Truck Sim分别对自适应分频电液混合制动系统、ABS/DYC协同MPC控制器、以及集成系统进行仿真验证。仿真结果表明,自适应分频电液混合制动策略对比传统的液压制动系统,电液混合制动策略能显着提高制动性能;对比纯电机制动,电液混合制动策略的制动性能相差无几,但是能减少电机工作时的功率。并验证了ABS/DYC协同MPC控制器在不同工况下,能通过改变MPC权重的方式对汽车的制动性能与横向稳定性能协同控制。以及通过实车实验验证了电液混合制动系统自适应分频控制器的有效性。
方继根[3]（2019）在《ESP高速开关阀耦合场特性研究及优化设计》文中研究指明汽车动力学稳定控制的有效性和实时性直接受制于制动回路中的高速开关阀控制精度。本文旨在提升汽车安全性和操作稳定性,开展汽车ESP的关键核心部件高速开关阀的特性研究并对其进行优化设计,提高高速开关阀模型精度,提升开关阀流量的可控范围,解决ESP系统压力调控问题。首先建立高速开关阀的电磁场模型、温度场模型和流场模型,然后通过仿真和试验相结合的方法对三个子模型进行验证,并在试验结论的基础上进行优化。得到较为准确的子模型后,利用动力学方程将三个子模型耦合起来,建立耦合场的流量和压力的数学模型,仿真和试验研究开关阀的电流、压力和位移响应、增压和流量特性。在此基础上对耦合场模型修正,并提出了基于温度的电磁力调控策略。针对电磁场子模型,通过Maxwell仿真和搭建的电磁力测试平台测试,得到电流、主气隙、线圈外壳顶部气隙、线圈端盖底部气隙及外壳厚度对电磁力影响的精确关系,并根据实验结果对电磁力模型进行了优化。在特定工况下,模型误差由优化前的大于10%减小到优化后的5%以内,使模型精度有较大提升。针对温度场子模型,通过ANSYS仿真和搭建的温度测试平台测试,得到不同占空比电压激励下,不同骨架材料和骨架结构线圈的温度分布情况,根据仿真和试验研究的结果,拟合电阻温度系数函数,对温度场数学模型进行优化。在特定工况下,模型误差由优化前的大于12%减小到优化后的7%以内,模型精度有所提升。对线圈骨架结构和线圈端盖尺寸进行优化,优化后线圈达到热平衡的温度下降了30-40%,时间增加了25%,散热效率明显提升,连续长时间工作性能提高。针对流场子模型,采用计算流体动力学技术,研究阀芯周围流体域的压力与速度场的分布情况,以及阀口开度、锥角、阀口直径、阀两端压差对流体力的影响。搭建阀芯动力学测试试验台,实现了高速开关阀的可视化研究,推算出阀芯在运动过程中所受的流体力,并采用变流量系数修正法优化了流体力模型,在特定工况下,使流体力模型误差由优化前的约12%降低至5%以内。采用无量纲指标的决策效用函数,对开关阀阀口结构进行了优化,在特定工况下,流量特性的可控区域范围从22%-43%增大到24%-68%,可控范围约增长了1倍,饱和区范围从43%-100%缩小到68%-100%,可控性增强。针对耦合场模型,定量分析了电磁力特性、开关阀的电流、压力和位移响应特性、增压特性与流量特性。搭建高速开关阀的综合性能试验台并进行相关试验,与理论分析和仿真结果进行对比分析。根据理论与试验结果,进行了温度对阻尼力影响的修正。在特定工况下,使流体力模型误差由优化前约5%减小到2.5%以内。提出了温度对电磁力影响的控制策略,目标电磁力为25N时,电磁力随温度变化的下降率由调控前的52%下降到2%以内。论文通过学科交叉,运用理论分析、仿真与实验研究相结合的方法,研究了高速开关阀多场耦合特性,揭示了温度场、电磁场及流场间耦合作用规律,建立了精确数学模型;揭示了电磁线圈发热对电磁力影响的机理,提出了基于温度的电磁力补偿方法及控制策略;研发了高速开关阀的阀芯动力学特性试验平台,提出了阀芯的可视化研究方法,揭示了高速开关阀阀芯运动学及动力学规律。论文为高速开关阀的实时反馈控制,提供了方法,积累了数据,对后续高速开关阀的深入研究提供了技术基础。
杨阳[4]（2019）在《基于滑模变结构控制理论的AFS与DYC集成控制》文中研究说明使车辆依据驾驶员操作做相应的加减速和转向运动,并提高汽车操纵稳定性、行驶安全性以及舒适性,是汽车底盘控制系统最重要的功能。自20世纪80年代,随着电子控制技术在车辆上的广泛应用,各种底盘控制技术也日趋成熟,极大地提高了车辆的运动性能。但由于底盘控制的日趋复杂,传统的单目标控制系统已无法满足现代化的多元控制任务,汽车各个方向的运动控制上存在严重的耦合现象,对不同的底盘控制技术进行协调和集成已然是势所必然,ESP（Electronic Stability Program）便是底盘集成控制技术的典型应用。汽车的纵向和侧向动力学直接关乎汽车的操纵稳定性和安全性,是目前汽车主动安全技术的研究重点与热点。前轮主动转向和直接横摆力矩控制分别是改善汽车侧向和纵向动力学性能的主要控制系统,都能够提高车辆转向行驶时的操稳性与安全性,但是也各有不足,在汽车线性行驶范围内,AFS（Active Front-wheel Steering）能够有效改善车辆的行驶准确性和操稳性,而在车辆极限行驶状态,轮胎进入非线性区域,DYC（Direct Yaw Moment Control）作用显着。为充分发挥各个系统的优势,避免系统之间的冲突,取得最好的综合控制效果,需要对DYC和AFS系统进行集成控制。本文首先建立了七自由度的整车模型以及非线性的魔术轮胎模型,并与动力学软件Carsim进行联合仿真以验证模型的准确性,以备后续研究之用。为利于驾驶员凭借日常的驾驶感受操纵车辆,同时建立了理想状态下的线性车辆模型,并以其横摆角速度作为后续相关系统的控制目标。然后,基于滑模变结构控制理论,分别建立了前轮主动转向控制器和横摆力矩控制器,其中AFS控制器考虑到轮胎饱和侧偏角的限制,DYC控制器分为两层,上层得到总的横摆力矩,下层进行制动力矩的分配。为验证控制器的准确性进行了角阶跃、正弦迟滞及对开路面仿真实验,对比无控制时的车辆行驶效果,发现AFS和DYC控制系统能分别有效改善车辆在线性和非线性行驶状态的稳定性。最后,针对AFS和DYC的集成控制,通过对车辆行驶状态进行判定,建立了一一对应的特征车速与临界转角表,以此划分各自的作用区域,并在两者功能重叠部分设计了基于比例函数的分配算法,以避免系统切换时给车辆带来的状态突变,保证车辆行驶的平顺性,并进行了角阶跃和正弦迟滞实验以验证控制效果。
王挺昂[5]（2018）在《我国汽车产品质量责任的国家干预法律制度研究》文中进行了进一步梳理国家干预一直与社会经济的发展如影随形,国家干预由经济发展状况引起并影响经济的发展。国家干预理论的发展经历了经济自由主义、重商主义时期、垄断资本主义时期、国家对经济的混合干预等四个阶段。经济自由和国家干预两种理论此消彼长、相辅相成,始终贯穿于社会生产方式的产生、发展以及演变的全过程中。在汽车质量担保领域,由于消费者与经营者之间实质上的不平等,消费者权益无法在传统民法框架下得到有效保障,需要国家通过扶助消费者、规制经营者等手段进行干预,使双方的力量恢复平衡,但如果干预超过必要限度却往往造成对市场主体经济自由权利的侵害,妨碍市场竞争机制发挥作用,因而在认可干预作用的同时强调将干预规范在合法、适度、程序边界之内,是民主法治的基本要求以及保障公共利益的必要条件。中国汽车产业获得了长足发展,汽车市场目前已是全球最大汽车市场,但我国汽车产品质量责任立法未能与汽车产业发展状况相匹配,既存在干预的“缺位”也存在“越位”。产品瑕疵担保责任未能充分发挥其救济消费者的效用,国家为了救济消费者,采取了过度的救济方法,包括将产品自损纳入侵权责任法的救济范围、在司法诉讼中对经营者实施举证责任倒置、或判决生产者、销售者承担连带责任等,将严格产品侵权责任进一步深化为绝对责任,这种扩张意味着政府的越权,将本应由私法自治原则调整的领域通过强制性规范进行规制,既损害市场主体的经济自由权利又阻碍市场经济循环的持续进行,最终损害社会公共利益;另一方面,汽车产品质量行政、刑事责任制度的设计虽已形成大致的框架但未能有机统一的体系,而且其中有相当数量的责任规范明显缺乏可操作性,存在汽车产品质量监管的政府“缺位”。我国现行研究割裂了产品质量民事责任、行政责任和刑事责任内在的关联性而未能形成协调统一、相辅相成的体系。本文提出以国家干预理论为指导,在分析总结和吸收众学者研究成果的基础上,通过产品质量责任的顶层设计和具体制度设计,预防政府干预的“越位”和“缺位”,既有效地克服政府监管的“不作为”或“不到位”的处事作风,又彻底摒弃超越政府职能的“多头监管”模式,以最大可能地发挥产品质量民事责任（包括产品瑕疵担保责任和产品侵权责任）、行政和刑事责任的各自优势,在保障汽车市场主体自主权、尊重市场优先的基础上,实现严格产品侵权责任理性回归的同时,将政府监管职能界定在规范汽车市场规则、制定汽车产品标准、追究质量违法责任等范围。
《中国公路学报》编辑部[6]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中指出为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
魏峙[7]（2015）在《BP神经网络在汽车ESP系统故障诊断中的应用》文中认为自从汽车作为主要交通工具进入社会、家庭以来,其安全、机动以及舒适性能无时不刻的随着包括制造行业在内的社会整体科技的发展水平的提高而日新月异,为不断满足消费者对汽车行驶安全性的预期和主导性需求的升级,不断有新的各种各样的汽车电子设备被发明并规模化生产出来。电子安全设备、系统的增加,从某种角度讲,提高了行车的安全行驶能力,但同时新的问题也出现了。各主机厂或与零部件行业巨头提供的汽车自动化装备的种类越多、程度越高,则与之相配套的安全保障系统设计就愈加庞杂。车辆稳定控制系统（Electronic Stability Program,下称ESP）,作为汽车业界相对成熟的主动安全装备,该装备的发展是以防抱死制动系统（Anti-Block System,下称ABS）和牵引力控制系统（Traction Control System,下称TCS）为基础,尽管学术界也有以汽车起动提速防滑系统基础的理论研究。但总体而言,以TCS及ABS为基础的ESP集成系统,能够将TCS及ABS的使用性能发挥至最大化,不仅极大地增强了汽车高速行驶时的安全稳定性,而且大幅度减少了汽车高速行驶过程中,因驾驶员转向操作不当导致车辆失稳而引发的重大安全事故。与目前市面上流行的其它安全被动设备相比,ESP系统的主动安全装备性能更高,更能保障汽车高速行驶时驾乘人员的生命财产安全,且在今后的发展过程中,该系统必将成为新车上路行驶所必须配置的安全基础装备。本文将从研究视角上,尝试用反向传递并修正误差的多层映射神经网络算法（Back Propagation Neural Network,下称BPN）的基本原理和方法,探讨影响汽车ESP系统的诸多因素。从研究对象来看,侧重于探讨ESP系统故障诊断中BPN的应用原理；从研究内容来看,侧重于探讨BPN与汽车ESP系统故障诊断判断的整合功能。在全部研究过程中,本文首先介绍了汽车ESP系统故障诊断的研究背景、研究意义及国内外研究成果；其次,从定性与定量分析两方面,分析了BPN的基本原理及使用方法,选择并确定了BPN拟真计算方法,同时构建了基础模型,利用BPN的优势,进行设计,并用MATLAB进行模拟仿真。在对汽车ESP系统故障诊断系统进行研究分析的基础上,结合汽车行驶系统的动态特点,提出将BPN系统应用到ESP系统故障诊断中的假设,对ESP系统传感器与执行器故障做了仿真模拟分析,并在单一传感器和执行器故障情况前提下用MATLAB软件进行仿真并记录、分析,随后利用BPN对ESP系统故障进行判定,其判定结果显示,在ESP系统故障中应用BPN系统在理论支撑,还是在具体方法应用方面都是切实可行的。
曹学铭[8]（2015）在《基于ESP与ABS协调控制的汽车转向稳定控制研究》文中研究表明车辆的稳定性是汽车操纵性能之一,尤其是转向稳定性是影响汽车安全性能的重要因素,它的好坏直接关系到汽车行驶安全性和乘坐舒适性。随着车辆系统设计的逐步完善、计算机技术的发展以及对环境污染和资源消耗的要求,电子控制系统已经成为车辆稳定性研究的热点。电子稳定程序（ESP,Electronic Stability Program）不仅可以预防车辆进入非稳定的工作状态,而且可以在车辆已经失稳时快速辅助控制车辆返回到稳定状态;汽车制动防抱死系统（ABS,Anti-lock Brake System）可以在车辆紧急制动时避免车轮抱死、车辆发生侧滑甚至急转。ESP与ABS的集成已成为汽车制动控制发展的必然趋势,通过二者之间有效合理的协调,可以控制避免车轮抱死的同时,提高车辆转向行驶的稳定性,研究其在复杂制动情况下的协调控制对提高汽车主动安全性能有着非常重要的意义。本文首先分析了汽车制动转向稳定性的控制理论和策略,以横摆角速度、电子节气门开度和滑移率作为控制变量,采用模糊神经网络分数阶PID控制算法和模糊控制算法对ESP和ABS的控制策略进行了研究。针对车辆转向制动时容易发生失稳的危险状况,对ESP与ABS系统之间的协调控制关系进行研究,以确保在转向危险状况下汽车的主动安全性能为目的,设计二者的协调控制策略,以实现车辆转向制动时的操纵稳定性控制。采用多体动力学分析软件ADAMS/Car建立了刚柔耦合的转向前悬架和多连杆整体式后悬架及整车模型,在MATLAB/Simulink中建立了ESP和ABS的控制器模型,同时建立了二自由度参考模型。通过选取横摆角速度、电子节气门开度以及滑移率作为控制变量,对所建立的三个控制器模型在转向行驶工况下采用ADAMS/Car与MATLAB/Simulink进行联合仿真,并分析仿真结果,对所提出的控制策略进行验证。主要分析了ESP系统和ABS系统同时工作时对车辆稳定性的影响,以及控制器协调控制ESP系统和ABS系统的介入时间和控制力度,并且在高速制动转向工况下对有协调控制器和没有协调控制器的几种情况进行了仿真分析,仿真结果证明所提出的协调控制器能够在转向行驶工况下对汽车的行驶稳定性和制动稳定性产生有效的作用。
李萌[9]（2011）在《基于支持向量机的汽车ESP系统故障诊断》文中进行了进一步梳理随着科学技术的飞速发展,为了满足人们对车辆行驶安全性的要求,不断的有新的电子系统涌现出来,如ABS、TCS、EPS等等。电子系统的增加,提高了行车的安全性,同时也带来了新的问题。汽车的自动化程度越高,系统越复杂,系统的安全性与稳定性就越难保障。因此,在努力设计稳定的汽车电控系统同时,对电控系统的故障诊断系统的开发,引起了社会的关注。人们希望当电控系统出现故障时,驾驶员能得到及时的提示,避免或者减小车祸带来的人身和财产损失。ESP是在ABS和TCS基础上发展起来的新一代汽车主动安全技术,在制动防抱死和驱动防侧滑功能之外,它还能够在紧急时刻通过对每个车轮施加不同的制动力,修正汽车的过度转向或不足转向,从而保证汽车的行驶安全。凭借其优越的性能,ESP系统必将成为现代汽车的标准配置,由此可见研究ESP系统故障诊断无疑具有重大的现实意义和应用价值。故障诊断技术经过几十年的研究发展,已经得到了长足的进步。现在的故障诊断方法大致可分为基于定量模型的方法、基于定性模型的方法和基于数据驱动的方法这3类。传统的基于模型的诊断方法理论比较完善,在拥有精确的系统模型时,诊断结果令人十分满意。但是在系统十分复杂,建模十分困难时,基于模型的方法就显得有点束手无策了。本文的研究对象正是极其复杂的非线性动态模型,在这种情况下,提出了采用支持向量机这一基于数据的方法,进行ESP系统的故障诊断研究。本文共分为六章,具体内容如下：本文第一章为绪论,主要介绍了论文的研究背景和意义。对汽车故障诊断技术的发展做了概述,分析了基于模型和基于数据两类故障诊断方法的优缺点,为本文选择支持向量机方法进行故障诊断提供了充分的论据。本章还简要概述了支持向量机的发展现状。本文在第二章中详细的介绍了ESP系统。ESP系统作为本文研究对象,对其组成和工作原理的研究工作是十分重要的。本章首先以ESP系统的ECU、传感器和执行器三部分详细地介绍了ESP的组成,并且对ESP液压调节器和电磁阀工作过程进行了细致的阐述。然后本章还对ESP工作原理进行了介绍,并以汽车在湿滑路面转弯和紧急换道的情况为例进行说明,为其他章节的研究工作做好准备。在第三章中介绍了本文采用的整车系统模型。随着计算机技术的飞速发展,在前期使用计算机建模仿真代替实物仿真实验的方法得到了广泛的应用。难点在于如何建立一个精度较高的模型。本文研究的对象是汽车系统,由于汽车系统涵盖的知识面较广,用传统的方法建立起精准的整车模型较为困难,因此本文选择AMESim软件平台来搭建整车系统模型。在本章中首先介绍了AMESim软件的模块组成和优点,然后详细介绍了本文采用的整车模型。第四章为支持向量机的理论介绍。本章从统计学基础入手,详细介绍了支持向量机的理论基础。支持向量机是在统计学基础上发展起来的,其基本原理为将低维空间线性不可分问题转化为高维空间线性可分问题。由于它用结构风险来代替经验风险、使用内积代替最优分类面中的点积,因此支持向量机不但在小样本问题中表现出色,还成功避免了高维空间带来的运算复杂性。第五章介绍了基于支持向量机方法对ESP系统故障诊断的具体做法。AMESim在建模方面的功能十分强大,但是在处理数据、设计控制器等问题显得力不从心,在这方面MATLAB一直是佼佼者。因此本文选择在MATLAB软件环境中创建支持向量机的诊断系统。本章首先分析了故障类型,分别在系统无故障情况下、单一执行器断路故障以及传感器断路故障情况下进行仿真。接下来按照数据采集、数据处理、系统训练、预测诊断的流程介绍了具体做法,并对结果进行分析,总结出采用支持向量机的方法对ESP系统进行故障诊断是现实可行的这一结论。第六章为全文总结展望,首先总结了本文的工作内容和重要结论,然后指出了本文在研究过程中的不足之处,为后续的研究工作提供研究思路。
王伟玮[10]（2011）在《ESC液压执行单元的动态特性分析与综合仿真平台的建立》文中研究指明汽车电子稳定性控制系统ESC的研究已是汽车动力学控制领域的研究热点和核心技术。ESC系统的主要功能分为三个部分：制动防抱系统ABS、牵引力控制系统TCS和主动横摆力矩控制AYC。ESC在汽车运动过程中，通过监测汽车行驶状态，根据车辆实际运动状态和驾驶员期望运动状态之间的差别，进行发动机扭矩调节或者通过主动制动的压力调节，保证汽车按照驾驶员的期望运动。ESC液压执行单元的关键性能就是主动增压，即主动制动功能的实现。本文针对主动增压的液压回路进行了研究，分析了动力源——柱塞泵的工作原理，提出了ESC液压执行单元无背压条件下实现主动增压功能的设计方法。在此基础之上，对主动增压相关回路的零部件进行了参数设计，减小了吸入阀小孔节流效应形成的压力降，在柱塞泵入口实现了0.4bar的真空度，从而实现了ESC液压执行单元的主动增压功能。为了研究ESC液压执行单元的动态特性，和ESC产业化以后的硬件参数匹配，本文建立了ESC液压执行单元的综合仿真平台，平台中考虑了增减压阀孔径的选择、柱塞泵排量的优化、蓄能器的容积设计，分析了这些参数对ESC系统主动增压速率和减压速率的影响，为ESC硬件匹配工作建立了理论分析基础。在ESC系统中，多采用电子控制单元控制的二位二通高速开关阀来实现制动压力的增压、保压、减压3种控制。传统高速开关阀的控制常采用脉冲宽度调制PWM（Pulse Width Modulation）控制，调制频率集中在10100Hz这一低频范围内。本文提出了高速开关阀在高频PWM控制下实现比例开度功能的方法。建立了高速开关阀的数学模型，并搭建了高速开关阀PWM仿真模型，分析了24kHz频率下的动态响应特性，通过优化线圈匝数、弹簧刚度、阀座角度等参数，实现大范围的比例开度控制区间，利于ESC系统控制增压速度和实现限压功能。完成ESC液压执行单元的试制后，在ESC硬件在环仿真试验台和实车上进行了相关试验。结果表明，ESC液压执行单元能够实现主动增压的功能，通过改变增减压阀孔径、柱塞泵排量、电机转速等参数能够控制增减压的速率，并通过应用在限压阀上的高速开关阀的高频PWM控制，验证了比例开度功能以及各个参数对PWM占空比控制区间的影响因素。
二、ESP——现代汽车主动安全性技术发展的里程碑（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、ESP——现代汽车主动安全性技术发展的里程碑（论文提纲范文）
（1）纯电动乘用车整车性能集成管理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状分析 |
| 1.4 研究目标和内容 |
| 1.5 研究路线 |
| 1.6 小结 |
| 2 相关开发流程及管理工具概述 |
| 2.1 乘用车整车开发流程 |
| 2.2 整车性能开发通用流程 |
| 2.3 整车性能集成管理工具 |
| 2.3.1 访谈法 |
| 2.3.2 产品领先策略(LACU) |
| 2.3.3 问卷调查法 |
| 2.3.4 层次分析法(AHP) |
| 2.3.5 质量屋(HOQ) |
| 2.4 小结 |
| 3 纯电动乘用车整车性能集成管理研究 |
| 3.1 纯电动乘用车整车性能集成管理问题 |
| 3.1.1 整车性能指标分类问题 |
| 3.1.2 整车性能冲突问题 |
| 3.1.3 整车性能受进度、成本、研发费用约束问题 |
| 3.1.4 整车性能集成管理问题总结 |
| 3.2 纯电动乘用车整车性能集成管理对策 |
| 3.2.1 梳理分类纯电动乘用车整车性能指标 |
| 3.2.2 制定乘用车整车性能集成开发管理流程 |
| 3.2.3 制定乘用车整车性能平衡流程及性能问题升级流程 |
| 3.2.4 制定乘用车整车性能领先策略及目标 |
| 3.2.5 制定纯电动乘用车整车性能综合竞争力评价方法 |
| 3.3 小结 |
| 4 某纯电动乘用车整车性能集成管理应用 |
| 4.1 G公司某纯电动乘用车产业化项目介绍 |
| 4.1.1 项目开发背景 |
| 4.1.2 项目开发范围 |
| 4.1.3 市场输入及产品定位 |
| 4.1.4 开发目标及内容 |
| 4.2 G公司某纯电动乘用车整车性能集成管理 |
| 4.2.1 制定e SUV-A整车性能目标 |
| 4.2.2 计算e SUV-A整车性能综合竞争力 |
| 4.3 小结 |
| 5 总结和展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
（2）分布式驱动电动汽车电液混合制动自适应分频控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 分布式驱动电动汽车电液混合制动的研究背景 |
| 1.1.1 汽车主动安全技术 |
| 1.1.2 汽车ABS紧急制动 |
| 1.1.3 最优滑移率控制 |
| 1.1.4 电动汽车电液混合制动 |
| 1.1.5 直接横摆力矩控制 |
| 1.2 分布式驱动电动汽车电液混合制动的研究现状 |
| 1.2.1 电液混合制动系统 |
| 1.2.2 ABS最优滑移率控制 |
| 1.2.3 横向与纵向稳定性协同控制 |
| 1.3 论文研究内容、意义及解决的关键问题 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.3.3 解决的关键问题 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 第二章 分布式驱动电动汽车数学模型 |
| 2.1 分布式驱动电动汽车的轮胎模型 |
| 2.1.1 魔术公式轮胎模型 |
| 2.1.2 Burckhardt轮胎模型 |
| 2.1.3 车轮制动受力分析 |
| 2.1.4 车轮制动最佳滑移率 |
| 2.2 分布式驱动电动汽车的整车动力学模型 |
| 2.2.1 单车轮制动模型 |
| 2.2.2 平面双轨操纵基本模型 |
| 2.2.3 制动工况下平面双轨操纵模型 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 分布式驱动电液混合制动系统的下层控制器 |
| 3.1 分布式驱动电液混合制动系统结构与工作原理 |
| 3.2 分布式驱动电液混合制动系统建模 |
| 3.2.1 液压制动器模型 |
| 3.2.2 电机制动器模型 |
| 3.3 分布式驱动电液混合制动控制策略 |
| 3.3.1 逻辑门限值控制方法 |
| 3.3.2 基于频率重建的电液混合力矩分配方法 |
| 3.3.3 自适应分频控制方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 分布式驱动电液混合制动系统的上层控制器 |
| 4.1 分布式驱动电动汽车直接横摆力矩控制 |
| 4.1.1 匀速行驶时的直接横摆力矩控制 |
| 4.1.2 紧急制动工况下的直接横摆力矩控制 |
| 4.2 分布式驱动电动汽车ABS/DYC系统建模 |
| 4.3 分布式驱动电动汽车ABS/DYC协同控制 |
| 4.3.1 模型预测控制器介绍 |
| 4.3.2 ABS/DYC协同控制器设计 |
| 4.4 复杂地面附着系数观测器 |
| 4.4.1 基于单轮模型的地面附着系数识别方法 |
| 4.4.2 基于混合高斯模型的路面附着系数识别方法 |
| 4.4.3 基于混合高斯模型的TRFC观测器的仿真验证 |
| 4.5 考虑路面条件的前馈制动力矩 |
| 4.6 分布式驱动电液混合制动上层控制策略研究 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 仿真与实验验证 |
| 5.1 分布式驱动电液混合制动系统下层控制器仿真 |
| 5.2 分布式驱动电液混合制动系统上层控制器仿真 |
| 5.3 分布式驱动电液混合制动系统集成控制器仿真 |
| 5.4 电液混合制动系统自适应分频控制实验验证 |
| 5.4.1 实验设置 |
| 5.4.2 实验结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（3）ESP高速开关阀耦合场特性研究及优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 高速开关阀的研究背景 |
| 1.1.1 汽车ESP系统的发展历程 |
| 1.1.2 高速开关阀在ESP上的应用 |
| 1.2 高速开关阀的结构与工作原理 |
| 1.3 高速开关阀的研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究的意义和主要内容 |
| 1.4.1 研究意义 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 1.5 研究基础和技术路线 |
| 1.5.1 研究基础 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 高速开关阀的电磁场分析与优化 |
| 2.1 高速开关阀电磁力的数学模型 |
| 2.2 高速开关阀的电磁场仿真分析 |
| 2.2.1 电磁场仿真模型建立 |
| 2.2.2 边界条件与激励设置 |
| 2.2.3 网格划分 |
| 2.2.4 仿真参数设置 |
| 2.2.5 仿真模型求解 |
| 2.2.6 仿真结果分析 |
| 2.3 电磁力测试试验台的建立和试验 |
| 2.3.1 电磁力测试试验台的建立 |
| 2.3.2 电磁力试验分析 |
| 2.4 电磁力模型和线圈结构优化 |
| 2.4.1 电磁力模型的优化 |
| 2.4.2 线圈电磁特性优化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高速开关阀的温度场分析与优化 |
| 3.1 温度场数学模型 |
| 3.2 高速开关阀的温度场仿真分析 |
| 3.2.1 磁热耦合仿真 |
| 3.2.2 仿真结果分析 |
| 3.3 线圈温度测试台与试验 |
| 3.3.1 温度测试台 |
| 3.3.2 线圈温度测试 |
| 3.3.3 温度试验分析 |
| 3.4 温度场模型与线圈结构的优化 |
| 3.4.1 温度场模型的优化 |
| 3.4.2 线圈结构优化 |
| 3.5 本章小节 |
| 第四章 高速开关阀的流场分析与结构参数优化 |
| 4.1 高速开关阀流体力的数学模型 |
| 4.2 高速开关阀的流场仿真分析 |
| 4.2.1 流场仿真模型建立 |
| 4.2.2 网格划分 |
| 4.2.3 材料和边界条件设置 |
| 4.2.4 模型求解 |
| 4.2.5 仿真结果分析 |
| 4.3 阀芯动力学测试试验台的搭建与试验 |
| 4.3.1 阀芯动力学测试试验台的搭建 |
| 4.3.2 阀芯流体力测试 |
| 4.3.3 试验分析 |
| 4.4 流体力模型与阀结构参数优化 |
| 4.4.1 流体力模型的优化 |
| 4.4.2 开关阀结构参数优化 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 高速开关阀的耦合场分析与优化 |
| 5.1 耦合场模型建立 |
| 5.1.1 电磁热的耦合关系 |
| 5.1.2 耦合场的流量模型 |
| 5.1.3 耦合场的压力模型 |
| 5.2 高速开关阀的耦合场仿真分析 |
| 5.2.1 耦合场仿真模型的建立 |
| 5.2.2 耦合场模型仿真 |
| 5.3 高速开关阀的综合性能试验台搭建与试验 |
| 5.3.1 高速开关阀的综合性能试验台搭建 |
| 5.3.2 高速开关阀相关特性试验 |
| 5.4 耦合模型的优化 |
| 5.4.1 流体介质温度对阻尼力影响的修正 |
| 5.4.2 温度对电磁力影响的补偿 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间发表的学术论文和参加科研情况 |
| 论文发表情况 |
| 专利授权情况 |
| 参与课题情况 |
| 参加学术会议情况 |
| 获奖情况 |
| 作者简介 |
（4）基于滑模变结构控制理论的AFS与DYC集成控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 我国汽车工业的发展现状 |
| 1.1.2 选题背景及研究意义 |
| 1.1.3 底盘相关控制技术的介绍 |
| 1.1.4 底盘集成技术的发展及趋势 |
| 1.2 国内外相关领域的研究现状 |
| 1.2.1 主动前轮转向研究现状 |
| 1.2.2 直接横摆力矩研究现状 |
| 1.2.3 直接横摆力矩和主动转向的集成控制 |
| 1.3 本文主要研究内容及技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 车辆动力学建模与验证 |
| 2.1 整车动力学模型 |
| 2.2 魔术轮胎模型的建立 |
| 2.3 模型仿真及验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 车辆前轮主动转向控制器设计 |
| 3.1 主动前轮转向系统概述 |
| 3.2 理想车辆参考模型 |
| 3.3 滑模变结构控制理论基本原理 |
| 3.3.1 滑动模态的存在性 |
| 3.3.2 滑动模态的可达性及广义滑模 |
| 3.3.3 滑模运动的稳定性 |
| 3.3.4 滑模变结构控制的设计方法 |
| 3.3.5 滑模控制系统的动态品质 |
| 3.4 基于滑模变结构的AFS转向控制系统设计 |
| 3.5 轮胎饱和侧偏角 |
| 3.6 仿真分析 |
| 3.6.1 角阶跃转向 |
| 3.6.2 正弦迟滞实验 |
| 3.6.3 对开路面实验 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 车辆直接横摆力矩控制器设计 |
| 4.1 横摆力矩控制综述 |
| 4.2 横摆力矩控制及分配策略 |
| 4.3 直接横摆力矩滑模控制器设计 |
| 4.3.1 DYC上层控制器设计 |
| 4.3.2 DYC下层控制器设计 |
| 4.4 仿真分析 |
| 4.4.1 角阶跃转向 |
| 4.4.2正弦迟滞实验 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 AFS与 DYC的集成控制 |
| 5.1 AFS和 DYC系统控制原理 |
| 5.2 AFS与 DYC的协调控制 |
| 5.3 车辆失稳判断 |
| 5.4 特征车速与临界转角 |
| 5.4.1 车辆线性行驶域的判断 |
| 5.4.2 求解临界转角的两种方法 |
| 5.5 协调控制器分配算法设计 |
| 5.6 仿真分析及结果 |
| 5.6.1 角阶跃转向 |
| 5.6.2 正弦迟滞实验 |
| 5.7 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）我国汽车产品质量责任的国家干预法律制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、本文的研究背景和意义 |
| 二、汽车产品质量责任国家干预法律制度的研究现状 |
| 三、本文的研究思路与创新点 |
| 第一章 汽车产品质量责任概述 |
| 第一节 汽车产品质量责任的概念与形式 |
| 一、汽车产品质量责任的概念及其涵义 |
| 二、汽车产品质量责任的特殊性 |
| 三、汽车产品质量责任的形式 |
| 第二节 汽车产品质量的瑕疵担保责任 |
| 一、汽车产品瑕疵担保责任的概念和性质 |
| 二、汽车产品瑕疵担保责任的构成 |
| 三、汽车产品瑕疵担保责任主体 |
| 第三节 汽车产品质量的侵权责任 |
| 一、汽车产品侵权责任的概念和历史演进 |
| 二、汽车产品侵权责任的构成 |
| 三、汽车产品侵权责任的主体 |
| 第四节 汽车产品质量的行政责任 |
| 一、汽车产品质量行政责任的概念与特征 |
| 二、汽车产品质量行政责任的构成 |
| 三、汽车产品质量行政责任的主体 |
| 第五节 汽车产品质量的刑事责任 |
| 一、汽车产品质量刑事责任的概念与特征 |
| 二、汽车产品质量刑事责任的构成 |
| 第二章 汽车产品质量责任国家干预的理论基础 |
| 第一节 信息不对称理论 |
| 一、信息不对称理论的内涵和发展 |
| 二、信息不对称问题对汽车市场的影响 |
| 三、汽车市场信息不对称的法律规制 |
| 第二节 外部性理论 |
| 一、外部性理论的内涵和发展 |
| 二、外部性问题对汽车市场的影响 |
| 三、汽车市场外部性的法律规制 |
| 第三节 国家干预法治化理论 |
| 一、国家干预的历史发展 |
| 二、国家干预法治化的原则 |
| 三、汽车产品质量责任国家干预的价值 |
| 第三章 我国汽车产品质量责任立法的进展与问题 |
| 第一节 我国汽车产品质量责任立法历史发展 |
| 一、计划经济时期汽车产品质量责任立法 |
| 二、20 世纪90年代汽车产品质量责任立法 |
| 三、2000 年后汽车产品质量责任立法 |
| 第二节 我国汽车消费者权利保障面临的问题 |
| 一、汽车产品质量问题凸显 |
| 二、行政监管未能妥善解决 |
| 三、司法裁判难以定纷止争 |
| 第四章 汽车产品瑕疵担保责任制度政府“越位”的法律规制 |
| 第一节 汽车产品瑕疵担保责任制度设计的“越位” |
| 一、有关瑕疵内涵及判断标准的规定不够明确 |
| 二、“三包”规定的正当性备受质疑 |
| 三、合同法（对责任制度）的调整领域被强制法规范渗透 |
| 第二节 域外汽车产品瑕疵担保责任的立法经验 |
| 一、域外产品瑕疵的内涵及判断标准 |
| 二、域外消费品质量担保立法 |
| 三、域外消费者“直接诉权”制度经验 |
| 第三节 我国汽车产品瑕疵担保责任制度的完善 |
| 一、明确产品瑕疵的内涵及判断标准 |
| 二、制定《消费品质量担保法》明确政府干预的边界 |
| 三、建立消费者“直接诉权”的制度 |
| 第五章 汽车产品侵权责任制度政府“越位”的法律规制 |
| 第一节 汽车严格产品侵权责任的扩张 |
| 一、严格产品侵权责任损害概念的扩张 |
| 二、严格产品侵权责任主体的扩张 |
| 三、原告举证责任的“转嫁” |
| 第二节 域外汽车产品侵权责任的立法经验 |
| 一、域外纯粹经济损失的救济路径 |
| 二、域外销售者的产品侵权责任 |
| 三、域外产品缺陷的分类及认定标准 |
| 第三节 我国汽车严格产品侵权责任扩张的立法限制 |
| 一、区分纯粹经济损失与人身、“他人财产”损失 |
| 二、理顺生产者、销售者与受害人之间的利益平衡 |
| 三、完善产品缺陷的分类及认定标准以规范举证责任的分配 |
| 第六章 汽车产品质量行政责任制度政府“缺位”的法律规制 |
| 第一节 汽车产品质量行政责任制度缺陷 |
| 一、汽车产品准入行政干预的“越位” |
| 二、汽车产品标准体系不健全 |
| 三、汽车产品缺陷信息收集系统不完善 |
| 四、汽车产品质量监管法的“缺位” |
| 五、汽车产品质量行政责任追究制度的“缺失” |
| 第二节 域外汽车产品质量行政责任的立法经验 |
| 一、域外汽车产品准入管理的立法经验 |
| 二、域外汽车技术法规体系的立法经验 |
| 三、域外汽车产品缺陷信息收集系统的立法经验 |
| 四、域外汽车产品安全的专门立法经验 |
| 五、域外汽车产品质量行政责任设置及其追究的立法经验 |
| 第三节 我国汽车产品质量行政责任制度的完善 |
| 一、优化汽车产品监管职能、精简行政审批 |
| 二、完善汽车产品标准化体系 |
| 三、健全缺陷汽车产品信息收集系统 |
| 四、制定汽车产品安全专门立法《汽车安全法》 |
| 五、完善汽车产品质量行政责任设置及其追究制度 |
| 第七章 汽车产品质量刑事责任制度政府“缺位”的法律规制 |
| 第一节 汽车产品质量刑事责任立法的缺陷 |
| 一、汽车产品质量刑事责任规定较为模糊 |
| 二、缺乏拒不履行缺陷汽车召回义务的刑事责任 |
| 第二节 域外汽车产品质量刑事责任立法的经验 |
| 一、汽车产品质量刑事责任的立法经验 |
| 二、拒不履行缺陷汽车召回义务刑事责任立法经验 |
| 第三节 我国汽车产品质量刑事责任立法的完善 |
| 一、发挥附属刑法的补充功能以明确汽车产品质量刑事责任 |
| 二、设定拒不履行缺陷汽车召回义务罪 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（7）BP神经网络在汽车ESP系统故障诊断中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景与意义 |
| 1.2 ESP系统在国外应用及发展现状 |
| 1.3 论文主要技术路线 |
| 1.4 论文主要内容 |
| 1.5 研究的目标 |
| 1.5.1 论文的创新点 |
| 1.5.2 论文的研究方法 |
| 1.5.3 论文的技术路线 |
| 2 相关理论基础 |
| 2.1 BP神经网络的理论概述 |
| 2.1.1 BP神经网络理论基础 |
| 2.1.2 BP神经网络模型 |
| 2.1.3 BP网络规则 |
| 2.2 基于神经网络的故障诊断 |
| 2.2.1 基于神经网络的故障诊断特点 |
| 2.2.2 神经网络的故障诊断原理 |
| 3 汽车ESP整车运动学模型的建立 |
| 3.1 ESP系统的相关介绍 |
| 3.1.1 国外ESP系统的研究现状 |
| 3.1.2 ESP系统的结构 |
| 3.1.3 汽车ESP控制系统原理及组成 |
| 3.2 汽车ESP系统仿真部分软件概述 |
| 3.3 汽车ESP系统模拟部分软件概述 |
| 3.3.1 MCGS概述 |
| 3.3.2 MCGS和ODBC数据库连接 |
| 3.3.3 基于MATLAB平台的MCGS历史数据连接 |
| 3.3.4 基于MATLAB的MCGS实时数据连接 |
| 3.4 汽车ESP整车动力学简化模型 |
| 3.4.1 二自由度车辆模型的建立 |
| 3.4.2 液压控制单元模型的建立 |
| 4 汽车ESP故障处理算法的研究 |
| 4.1 汽车ESP功能模块故障影响因子相关性分析 |
| 4.1.1 ABS故障影响因子相关性分析 |
| 4.1.2 TCS故障影响因子相关性分析 |
| 4.1.3 ESP故障影响因子相关性分析 |
| 4.2 BP神经网络应用到汽车ESP系统中故障判断在MATLAB上的仿真 |
| 4.2.1 BP神经网络算法对汽车ESP故障分析系统仿真流程 |
| 4.2.2 BP神经网络算法的训练样本数据输入 |
| 4.2.3 BP神经网络算法对汽车ESP故障分析系统仿真数据分析 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）基于ESP与ABS协调控制的汽车转向稳定控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 ESP系统概述 |
| 1.2.1 ESP系统的发展历史及国内、外现状 |
| 1.2.2 ESP系统的构成及工作原理 |
| 1.3 ABS系统概述 |
| 1.3.1 ABS系统的简介与发展状况 |
| 1.3.2 ABS系统的构成与工作原理 |
| 1.4 多体动力学软件ADAMS/Car概述 |
| 1.4.1 汽车动力学研究现状 |
| 1.4.2 软件ADAMS/Car简介 |
| 1.5 本文研究的主要内容 |
| 第2章 车辆动力学模型的建立 |
| 2.1 虚拟样机技术及ADAMS软件介绍 |
| 2.1.1 虚拟样机技术 |
| 2.1.2 ADAMS介绍 |
| 2.1.3 ADAMS/Car模块介绍 |
| 2.2 ADAMS/Car整车动力学模型的建立 |
| 2.2.1 前悬架模型的建立 |
| 2.2.2 后悬架模型的建立 |
| 2.2.3 转向系统模型的建立 |
| 2.2.4 制动系统模型的建立 |
| 2.2.5 轮胎模型的建立 |
| 2.2.6 车身模型的建立 |
| 2.2.7 整车模型的建立 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 汽车ESP与ABS控制算法研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 ESP控制策略的研究 |
| 3.2.1 车辆失稳的原因及其控制方法分析 |
| 3.2.2 控制变量理想值的确定 |
| 3.2.3 横摆角速度控制算法研究 |
| 3.2.4 电子节气门控制算法研究 |
| 3.2.5 ESP控制策略仿真分析 |
| 3.3 ABS控制策略的研究 |
| 3.3.1 汽车制动稳定性分析 |
| 3.3.2 ABS的工作原理 |
| 3.3.3 基于滑移率的ABS控制策略研究 |
| 3.3.4 控制策略仿真分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 汽车制动协调控制策略研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 协调控制 |
| 4.3 协调控制策略研究 |
| 4.3.1 ESP与ABS协调控制策略方案 |
| 4.3.2 协调控制策略仿真分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简介 |
（9）基于支持向量机的汽车ESP系统故障诊断（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景和意义 |
| 1.2 汽车故障诊断技术概述 |
| 1.2.1 汽车故障诊断的定义 |
| 1.2.2 汽车故障诊断技术的发展概况 |
| 1.3 支持向量机方法在故障诊断中的应用意义 |
| 1.3.1 故障诊断技术分类 |
| 1.3.2 支持向量机方法在故障诊断中的应用意义 |
| 1.3.3 支持向量机理论发展概述 |
| 1.4 本文的研究目标及研究内容 |
| 1.4.1 本文研究目标 |
| 1.4.2 本文研究内容 |
| 第二章 ESP系统介绍 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 ESP系统的结构组成 |
| 2.2.1 ESP系统的ECU |
| 2.2.2 ESP系统的传感器 |
| 2.2.3 ESP系统的执行器 |
| 2.3 ESP系统的工作原理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于AMESim软件的整车系统建模 |
| 3.1 AMESim软件介绍 |
| 3.2 AMESim软件的特点 |
| 3.3 整车系统模型 |
| 3.3.1 车辆模型 |
| 3.3.2 转向系统模型 |
| 3.3.3 动力系统模型 |
| 3.3.4 空气动力学系统模型 |
| 3.3.5 悬架系统模型 |
| 3.3.6 传感器系统模型 |
| 3.3.7 轮胎系统模型 |
| 3.3.8 路面系统模型 |
| 3.3.9 汽车稳定系统模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 支持向量机方法的理论介绍 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 统计学基础 |
| 4.2.1 机器学习的基本问题 |
| 4.2.2 经验风险最小化原则 |
| 4.2.3 VC维 |
| 4.2.4 学习机器的推广性以及推广性的界 |
| 4.2.5 结构风险最小化原则 |
| 4.3 支持向量机理论基础 |
| 4.3.1 线性可分的最优分类面 |
| 4.3.2 线性不可分的最优分类面 |
| 4.3.3 核函数 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于支持向量机的ESP系统故障诊断 |
| 5.1 故障模式分析 |
| 5.2 无故障情况 |
| 5.3 执行器故障情况 |
| 5.3.1 左前轮执行器发生故障 |
| 5.3.2 右前轮执行器发生故障 |
| 5.3.3 左后轮执行器发生故障 |
| 5.3.4 右后轮执行器发生故障 |
| 5.4 传感器故障情况 |
| 5.4.1 左前轮轮速传感器发生故障 |
| 5.4.2 右前轮轮速传感器发生故障 |
| 5.4.3 左后轮轮速传感器发生故障 |
| 5.4.4 右后轮轮速传感器发生故障 |
| 5.5 数据采集 |
| 5.6 数据预处理 |
| 5.7 MATLAB中支持向量机的训练与预测函数介绍 |
| 5.8 诊断结果与分析 |
| 5.9 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及研究成果 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间参加的科研项目 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（10）ESC液压执行单元的动态特性分析与综合仿真平台的建立（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 汽车稳定性控制系统的发展 |
| 1.1.1 制动防抱系统 ABS |
| 1.1.2 牵引力控制系统 TCS |
| 1.1.3 电子稳定控制 ESC |
| 1.2 ESC 的组成与基本原理 |
| 1.3 本文的研究工作 |
| 1.3.1 研究热点和难点 |
| 1.3.2 液压仿真技术的研究方法与现状 |
| 1.3.3 本文研究基础 |
| 第2章 ESC 液压执行单元关键零部件的功能与结构设计 |
| 2.1 ESC 液压执行单元的结构和液压工作原理 |
| 2.1.1 ABS 的增压功能 |
| 2.1.2 ABS 的保压功能 |
| 2.1.3 ABS 的减压功能 |
| 2.1.4 ESC 的增压功能 |
| 2.1.5 ESC 的保压功能 |
| 2.1.6 ESC 的减压功能 |
| 2.1.7 单向阀的功能 |
| 2.2 ESC 的液压零部件设计 |
| 2.3 主动增压相关零部件的功能与结构设计 |
| 2.3.1 无背压条件下主动增压的理论分析 |
| 2.3.2 吸入阀的结构与功能设计 |
| 2.3.3 泵的结构参数和功能设计 |
| 2.3.4 泵的弹簧振子系统回位能力及共振分析 |
| 2.3.5 流量分析和电机的结构与功能设计 |
| 2.3.6 其他零部件的结构与功能设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 ESC 液压执行单元在 AMESIM 下的仿真模型 |
| 3.1 ESC 液压制动系统数学物理模型 |
| 3.1.1 节流器模块数学物理模型 |
| 3.1.2 电磁阀模块数学物理模型 |
| 3.1.3 蓄能器模块数学物理模型 |
| 3.1.4 柱塞泵模块数学物理模型 |
| 3.1.5 管路模块数学物理模型 |
| 3.1.6 制动主缸模块数学物理模型 |
| 3.1.7 制动轮缸模块数学物理模型 |
| 3.1.8 单向阀的数学物理模型 |
| 3.2 仿真模型的建立与结果分析 |
| 3.2.1 仿真模型与参数选择 |
| 3.2.2 ABS 功能动态响应特性仿真分析 |
| 3.2.3 ESC 功能动态响应特性仿真分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 高频 PWM 控制下的高速开关阀研究 |
| 4.1 高速开关阀的数学物理模型 |
| 4.2 高速开关阀的电磁场分析 |
| 4.2.1 电磁场基本方程分析 |
| 4.2.2 电磁场有限元模型 |
| 4.2.3 有限元模型计算结果 |
| 4.3 高速开关阀的流场分析 |
| 4.3.1 高速开关阀阀腔流场几何模型 |
| 4.3.2 流场有限元模型 |
| 4.3.3 有限元模型计算结果 |
| 4.4 高速开关阀在 Simulink 中的仿真模型 |
| 4.4.1 Simulink 模型 |
| 4.4.2 仿真结果 |
| 4.4.3 高速开关阀的高频 PWM 控制的改进 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 ESC 液压执行单元试制和实验验证 |
| 5.1 硬件在环仿真实验台上的实验 |
| 5.1.1 硬件在环仿真实验台的结构与系统框架 |
| 5.1.2 主动增压仿真实验结果 |
| 5.1.3 对比实验分析 |
| 5.1.4 高频 PWM 控制下的高速开关阀作为限压阀时的实验 |
| 5.2 实车实验 |
| 5.2.1 实车实验条件 |
| 5.2.2 实验结果 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
四、ESP——现代汽车主动安全性技术发展的里程碑（论文参考文献）
- [1]纯电动乘用车整车性能集成管理研究[D]. 陈炜. 浙江大学, 2020
- [2]分布式驱动电动汽车电液混合制动自适应分频控制研究[D]. 潘铮. 上海交通大学, 2020(01)
- [3]ESP高速开关阀耦合场特性研究及优化设计[D]. 方继根. 机械科学研究总院, 2019(02)
- [4]基于滑模变结构控制理论的AFS与DYC集成控制[D]. 杨阳. 湖南大学, 2019(07)
- [5]我国汽车产品质量责任的国家干预法律制度研究[D]. 王挺昂. 华南理工大学, 2018(12)
- [6]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [7]BP神经网络在汽车ESP系统故障诊断中的应用[D]. 魏峙. 大连理工大学, 2015(03)
- [8]基于ESP与ABS协调控制的汽车转向稳定控制研究[D]. 曹学铭. 燕山大学, 2015(12)
- [9]基于支持向量机的汽车ESP系统故障诊断[D]. 李萌. 吉林大学, 2011(09)
- [10]ESC液压执行单元的动态特性分析与综合仿真平台的建立[D]. 王伟玮. 清华大学, 2011(04)