一、AC4000交流传动电力机车的研制（论文文献综述）
李永华[1]（2021）在《高铁装备：从万国机车到国家名片》文中提出"当两个生产日期间隔近100年的车钩完美匹配在一起的时候,中车株洲电力机车有限公司产品的高度兼容性设计和卓越的团队执行力,让人印象深刻……"2020年11月25日,中车株洲电力机车有限公司（下称"中车株机"）收到一份感谢信。在信中,德国联邦铁路公司感谢中车株机提供了匹配其百年"老爷车"的车钩。虽然只是一个小小的车钩,只是一封短短的感谢信,但是它们就像小小的窗口。透过它们,人们在深远的历史中发现的是,
李传龙[2]（2019）在《4400马力交流传动货运内燃机车转向架设计》文中指出2005年以后,国内内燃机车成功搭建了以HXN3、HXN5型机车为代表的6000马力交流传动内燃机车技术平台,在世界范围内,4000马力等级交流传动内燃机车由于功率等级适中、编组灵活的特点,得到了大范围的推广应用。为满足中国铁路货运内燃机车多样性需求,4400马力交流传动货运内燃机车的研制已被列为中国铁路总公司重点课题项目。本文主要研究内容如下:（1）研究了6000马力内燃机车转向架和大功率货运电力机车转向架技术平台,采用内燃、电力通用化设计思想,设计了一款4400马力交流传动内燃机车用转向架,实现了将转向架的关键部件驱动装置和车轮毛坯由电力机车应用到内燃机车,通过参数优化,确定转向架主要技术参数。（2）根据转向架构架的受力特点,建立转向架构架有限元分析模型,依据UIC615-4和TB/T 2368标准,对建立的转向架构架三维实体模型进行强度和模态分析,通过对电机吊座等部位的结构优化,最终构架静强度满足标准的要求。构架疲劳强度考核采用ERRI B12/RP 17提供的钢材疲劳极限图,构架疲劳强度能够满足相关标准的要求。利用Block Lanczos法,消除构架刚体位移,得到构架前6阶模态频率,构架第1阶模态频率为24.54Hz,振型为构架扭转振动。（3）根据4400马力交流传动货运内燃机车及转向架的总体方案及参数选取,使用多刚体动力学分析软件SIMPACK进行动力学仿真。建立了分析模型,依据TB/T2360、GB5599和UIC518等标准,研究了轮轨接触几何关系、非线性临界速度、垂向和横向平稳性以及动态曲线通过性能,优化了一系横向定位刚度和垂向刚度及各减振器阻尼。动力学计算结果表明:机车的非线性临界速度可以达到200km/h,在一般线路上,机车前司机室的垂向平稳性指标3.0,横向平稳性指标3.0。通过对300m和600m半径的动态曲线通过性能分析,机车以70km/h速度通过300m半径曲线时,机车轮对最大横向力为90k N,最大脱轨系数0.59,最大轮重减载率0.64,均低于相应限制值,机车具有良好的曲线通过性能。
路风[3]（2019）在《冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源》文中研究说明走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的"激进方针"是中国高铁被公认为伟大成就的两个关键因素。但是,这两个因素在中国开始建设高铁的起点上并不存在,而是在过程中才出现的。本文采取过程性和历史性的视角,通过对这两个"转变"过程的全景式分析,揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了"引进、消化、吸收、再创新"是中国高铁技术进步之源的流行性说法,也指出了造就成功的战略行动背后的深层次原因。本文最后指出,系统层次的创新是保持中国高铁领先的关键。
王壮[4]（2019）在《动车组牵引电机并联运行控制研究》文中研究表明因为成本低、轻量化和结构紧凑等优点,动车组多采取单台逆变器驱动多台异步牵引电机并联运行的控制方式。但电机参数差异、车轮轮径差异和轮轨黏着状态的变化都会影响列车控制性能,因此对动车组异步牵引电机并联运行控制的研究很有必要。本文以动车组同一转向架下并联的异步牵引电机为控制对象,研究并联电机矢量控制法和列车黏着控制法。首先对异步牵引电机矢量控制原理进行介绍,并分析了参数差异、轮径差异和黏着异常对并联电机转矩不平衡的影响。其次介绍轮轨黏着基本理论,并基于黏着理论和传动系统的动力学模型,建立了同一转向架下并联异步牵引电机等效负载模型。随后以异步电机间接矢量控制为基础,研究平均转子磁场定向的控制方法。暂且忽略影响较小的参数差,应用前文建立的负载模型,对车轮存在轮径差的情况进行仿真,证明该控制方法可以使并联电机输出更高的平均转矩。考虑到轮径差较大时此法控制的并联电机难以稳定启动的问题,采用了加权转子磁场定向的控制方法,通过引入加权值,合理地分配对并联电机的控制权重,解决了轮径差较大时的启动问题。并在控制系统中引入励磁补偿环节有效地削弱了电机间的转矩差。最后针对动车组难免要在黏着恶劣轨面运行的情况,研究了列车的黏着控制算法。介绍了传统校正法的算法流程,为克服此算法的不足,采取最优黏着控制算法。选取易发生空转的轴为黏着控制参考,通过建立全维状态观测器、应用最陡坡度法并结合对并联电机的加权转子磁场定向法实现最优黏着控制。仿真结果证明最优黏着控制法可以在抑制轮对空转前提下提高轮轨间的黏着利用率。
慕玫君[5]（2019）在《可实现有源滤波的电力机车辅助四象限变流器控制研究》文中研究说明电气化铁路具有运输能力强、环境友好、安全可靠等优点,在我国国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着电力机车大量投入运营,机车在运行过程中会向牵引网注入某些特定频率的谐波电流,当这些谐波电流频率与牵引网特征频率相等时就会产生车-网耦合谐振,谐振电压过高会引起机车跳闸保护、沿线设备烧损等谐振事故。近年,我国电气化铁路己发生多起车-网耦合谐振事故,因此,有效抑制车-网耦合谐振对电气化铁路安全、稳定地运行十分重要。本文为抑制车-网耦合谐振,提出一种基于SiC的车载辅助四象限变流器（Four Quadrant Converter,4QC）有源滤波控制方法。该方法不需要增加额外的电力电子器件,只需要控制辅助四象限变流器产生降低注入牵引网的谐波电流的补偿电流,达到抑制车-网谐振的目的,同时也提高了牵引供电系统的电能质量。论文首先分析了电力机车谐波的产生及车-网耦合谐振机理。为使辅助四象限变流器既完成单位功率因数的整流功能并同时实现有源滤波控制,分析了辅助电源交流侧电感及开关频率对网侧谐波电流补偿效果的影响,并确定了电感参数阈值的选择方法。其次,提出了辅助四象限变流器有源滤波谐振抑制方法。针对电气化铁路背景谐波复杂且波动较大的特点,比较分析了自适应检测法和滑窗离散傅里叶分析方法的优势,从谐波指令提取的准确性和实时性的角度,确定采用后者进行谐波指令提取;针对谐波电流指令频带宽的特点,采用并联多重化比例谐振（multiple proportional resonance,M-PR）控制器进行无差跟踪,抑制注入牵引网的谐波电流。利用Matlab/simulink仿真验证了提出的有源滤波方法对抑制谐波电流和谐振电压的有效性。其三,本文对有源滤波控制的稳定性进行了分析。采用预畸双线性变换的方法对所提出的控制策略进行离散化,并在离散域分析了系统在高频补偿时的稳定性以及并联谐振控制器参数及数量对稳定性的影响。利用Matlab/simulink仿真及RT-LAB半实物平台进行了仿真与硬件在环实验的有效性验证。最后,搭建了15kW的车-网耦合谐振实验样机,模拟电力机车与牵引网耦合谐振系统,样机的牵引四象限变流器采用IGBT器件,辅助四象限变流器采用开关频率为10kHz的SiC器件,对实验样机的拓扑结构及参数选择进行了详细的分析并利用实验样机完成了谐波检测、谐波抑制、谐振抑制及稳定性分析实验,验证了提出的有源滤波谐振抑制方法的有效性。
张朝阳[6]（2019）在《轨道交通永磁同步牵引系统调制策略与控制技术研究》文中研究表明永磁同步电机（Permanent Magnet Synchronous Motor,PMSM）具有高效、高功率密度、低噪音和结构灵活等优点,在轨道交通车辆牵引系统中越来越受到关注。本文以大功率三相两电平逆变器供电的PMSM为研究对象,重点研究低开关频率大功率牵引逆变器优化同步调制技术和PMSM控制策略。针对三相两电平逆变器,简单介绍了空间电压矢量调制（Space voltage Vector Pulse Width Modulation,SVPWM）与三角载波调制之间的关系,推导出了满足输出相电压波形周期对称、半波奇对称、1/4周期偶对称和三相平衡、线电压极性一致及同时只允许一个桥臂开关切换等约束条件的优化同步空间电压矢量序列排列规律,提出了待优化同步空间电压矢量序列的构造方法,完成了11分频以下矢量序列集合的构造,并分析了序列中各矢量作用角度与对应相电压波形优化开关角之间的数学关系。而后,以矢量序列中各个矢量的作用角度为变量,建立了谐波电流最小优化同步SVPWM（Current Harmonic distortion Minimization SVPWM,CHM-SVPWM）方法,并进行了三个层次的优化求解。求解结果表明,相比传统基于相电压的谐波电流最小优化同步调制（Current Harmonic distortion Minimization Pulse Width Modulation,CHMPWM）方法,CHM-SVPWM方法的求解过程不依赖于迭代初值,几乎对任意初值都能寻求到全局最优解。通过仿真和实验对优化求解结果进行了验证。针对三相两电平逆变器供电的PMSM,简单介绍了电机数学模型和矢量控制策略,给出了采用优化同步调制时的电机定子电压表达式,推导出了优化同步调制下的电机定子电流表达式。随后分析了已有的两个电流谐波性能评价指标,即加权总谐波畸变（Weighted Total Harmonic Distortion,WTHD）和考虑电机凸极特性的空载电流谐波评价指标σi0。针对这两个指标的优缺点,提出了考虑PMSM凸极特性和负载角影响的电机电流谐波评价指标σi。引入基于σi0最小的优化同步调制方法（CHMPWM for Electrically excited Synchronous Motor,CHMPWM-ESM）,分别采用WTHD、σi0和σi作为评价指标对CHMPWM和CHMPWM-ESM这两种方法的电流谐波性能进行比较,不同评价指标得出的比较结果不同。实验结果表明,CHMPWM和CHMPWM-ESM这两种方法下PMSM定子电流总谐波畸变率（Total current Harmonic Distortion,THD）的比较结果与基于σi指标的电流谐波性能比较结果一致,即WTHD和σi0无法正确反映PMSM凸极特性和负载角变化对电流谐波的影响,而σi指标能正确、有效地评价凸极PMSM的电流谐波性能。基于优化同步调制下PMSM定子电流表达式,以11分频为例,对CHMPWM和CHMPWM-ESM分别作用下的电机定子电流谐波频谱进行了分析,实验结果验证了分析结论。对应CHMPWM-ESM,构造了基于σi0最小的优化同步SVPWM方法（CHMSVM-ESM）,并给出了优化求解结果。而后,考虑PMSM凸极特性和负载角影响,提出了基于σi最小的优化同步SVPWM方法（CHMSVM-PM）,分析了凸极率对优化求解过程的影响,完成了一台凸极率为2.5的PMSM的优化求解,并对比分析了不同负载角下的优化解。以σi为评价指标,对CHMSVM-PM、CHMSVM-ESM以及CHM-SVPWM三种方法的电流谐波性能进行比较。结果表明,CHMSVM-PM方法在全运行区域内优于其它两种方法,其它两种方法只是CHMSVM-PM方法在一定条件下的特例。实验结果验证了基于σi指标的比较结果的正确性和CHMSVM-PM方法的优越性。以优化同步调制下PMSM定子电流表达式为基础,推导出了PMSM转矩谐波解析表达式。通过计算结果和仿真结果的对比,验证了推导过程的正确性,为分析和评估既有优化同步调制方法的转矩谐波特性及研究基于转矩性能优化的同步调制方法奠定了理论基础。低速异步调制和中高速优化同步调制相结合的混合调制策略应用于传统矢量控制系统时,采用优化同步调制的运行区域内,系统动态响应较慢。针对此问题,结合直接转矩控制方法动态响应快的优点,研究适合全运行区域的PMSM直接转矩控制策略,以提高系统动态响应能力。针对低速运行区域,简单介绍了基于异步SVPWM的PMSM固定开关频率直接转矩控制方法,提出了基于等效磁链的PMSM定子磁链观测方法,仿真验证了该磁链观测方法在各种电机参数偏差下的有效性。通过分析PMSM转矩方程,构建了一种基于异步SVPWM调制的无差拍直接转矩控制方法,仿真和实验验证了该方法的较高动态性能。针对中高速运行区域,分析了不同优化同步调制模式对应的定子磁链轨迹特征,构建了基于定子磁链轨迹的同步调制策略实现方法。以此为基础,结合同步调制方法的稳态性能和直接转矩控制策略的动态性能,提出了包含弱磁控制在内的基于优化定子磁链轨迹的PMSM直接转矩控制方法,并通过仿真和实验验证了该方法具有较高的动态响应能力。
黄媛[7]（2019）在《后发企业追赶过程中创新能力影响因素 ——以中车株洲所为例》文中提出改革开放以后,我国经济发展呈现出日新月异的景象,作为重要驱动力的制造业做出了重大的贡献。虽然我国已经成为了全球第二大经济体,但是从制造业中高新技术产品的占比来看,我国经济增长并非创新驱动,而是依赖于廉价产品打开大量市场,以及政府推进。然而随着全球企业竞争环境的日渐激烈,为了克服技术追赶过程中逐渐显示出的技术引进“天花板效应”,我国企业必须提高创新能力,从追赶者转变为创新者。因此,研究后发企业技术追赶过程中创新能力的影响因素对我国经济和产业的转型发展具有重要意义。本文采取文献综述法、调查问卷法、案例分析法等研究方法,并构建了从组织学习模式、协同创新模式、研发能力和企业环境出发的后发企业创新能力影响因素指标体系,并通过向目标企业发放调查问卷的方式验证了该体系的信度与效度。同时将该模型应用于中车株洲电力机车研究所有限公司的案例分析中,深入分析在技术追赶过程的不同阶段,后发企业是如何将各项影响因素进行匹配并得出后发企业创新能力影响因素模型,并提出了三个阶段的创新能力的演化路径及关系。本文的主要结论为后发企业在技术追赶的不同阶段,应根据不同的制度环境、技术环境和市场环境对不同学习模式、协同模式进行匹配,最终达成这一阶段应有的创新能力效果。同时在技术引进阶段,企业应明确未来的发展方向,在技术改良阶段应从辅助技术转入主导技术,在自主研发阶段应时刻保持对市场风向的把控,同时要发动行业和国家的力量,行业要创建企业联盟,国家要强化政策支持。
王伟楠[8]（2018）在《交-直-交电力牵引系统仿真系统开发》文中研究指明本文旨在为在动车组牵引系统设计中确定系统的控制策略及运行参数提供依据,预测动车组编组运行时牵引系统运行参数变化规律。重点研究了交-直-交电力牵引传动控制系统的运行控制方式和过程分析模型,建立了交-直-交牵引系统的仿真模型,对系统中牵引电机、牵引变压器、牵引变流器以及列车在运行过程中运行参数的变化过程进行仿真并分析,验证了牵引传动系统牵引力和制动力运行特性,模拟了牵引、制动运行状况。通过得到的数据进行分析,为牵引电动机、牵引变压器以及牵引变流器的设计提供依据,并验证了牵引电机矢量控制策略的正确性和有效性,为列车模拟驾驶的平台开发提供有效的数据支持。本文的研究内容如下:（1）建立了交-直-交牵引传动系统的过程仿真模型。（2）对PWM脉冲整流器工作原理,SPWM调制策略进行了分析以及直接瞬态电流控制策略方法的研究,并对谐波产生情况进行分析。（3）对两电平逆变器空间电压矢量进行了分析,建立了基于坐标系αβ下的两电平SVPWM控制算法。分析了牵引电机矢量控制原理和异步牵引电机间接矢量控制数学模型。（4）以CRH3型动车组为例分析了牵引、制动、恒速控制过程,分析了牵引系统在运行过程中牵引力和制动力参数的变化规律。为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器的参数设计提供依据。（5）通过仿真软件进行牵引电机矢量控制仿真分析、四象限整流仿真模型、两电平逆变器仿真模型的构建。设定了四象限脉冲整流器、直流电路仿真参数、牵引电机参数和CRH3型动车组采用的仿真参数及仿真工况条件。并对仿真结果进行分析,通过仿真数据分析来优化牵引制动特性,并验证了牵引变压器、牵引变流器、牵引电机参数设计的有效性和正确性。（6）该仿真系统采用的技术方法可用于动车组牵引传动系统工作过程分析及性能预测,同时为牵引传动控制系统中设备的设计提供参数依据。
姜扬敏[9]（2018）在《中车株洲所:一个科研院所改制的样板》文中认为连续30多年实现销售收入平均30%的稳健增幅,2017年突破330亿大关;产业横跨四大领域,遍布全球100多个国家和地区,在中国轨道交通装备牵引电气市场的占有率超过60%;拥有3家上市企业、4个海外并购企业、2个博士后工作站和9个国家级企业技术研发平台……
陈高华,李军,刘彤,卞慧宗[10]（2018）在《中车株洲所的创新发展与知识产权之路》文中研究指明改革开放40年,中车株洲所,从一个完全依靠国家事业经费的小研究所,发展成为一个现代化的大型科技企业,创新发展发挥了至关重要的作用。本文回顾了中车株洲所依靠创新实现产业大发展的历程,总结出"科技立所、产业兴所、资本强所"的企业"精气神",梳理、拓印出支持创新发展的知识产权工作的初心、路径和方法。
二、AC4000交流传动电力机车的研制（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、AC4000交流传动电力机车的研制（论文提纲范文）
（1）高铁装备：从万国机车到国家名片（论文提纲范文）
| 原铁道部部长傅志寰谈我国第一台电力机车：不干，半点马列主义都没有 |
| 中国工程院院士丁荣军：产业的发展不是三天两天就见成效 |
| 中车株洲所总工程师冯江华：中国掌握了最先进的高铁牵引技术 |
（2）4400马力交流传动货运内燃机车转向架设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 转向架总体方案设计 |
| 2.1 转向架功能要求及难点 |
| 2.1.1 转向架功能要求 |
| 2.1.2 转向架设计难点 |
| 2.2 转向架方案设计 |
| 2.2.1 构架 |
| 2.2.1.1 构架设计原则 |
| 2.2.1.2 构架形式选择 |
| 2.2.1.3 构架组成 |
| 2.2.2 轮轴驱动系统 |
| 2.2.2.1 轮轴驱动系统的设计原则 |
| 2.2.2.2 轮轴驱动系统悬挂方式选择 |
| 2.2.2.3 轮轴驱动系统方案 |
| 2.2.3 悬挂系统 |
| 2.2.3.1 一系悬挂装置 |
| 2.2.3.2 二系悬挂装置 |
| 2.2.4 牵引装置 |
| 2.2.4.1 牵引装置方案选择 |
| 2.2.4.2 牵引装置布置方案 |
| 2.2.5 基础制动装置 |
| 2.2.5.1 基础制动装置选择 |
| 2.2.5.2 基础制动装置布置方案 |
| 本章小结 |
| 第三章 转向架关键部件性能仿真分析 |
| 3.1 结构性能仿真基本理论 |
| 3.1.1 结构静强度分析方法 |
| 3.1.2 结构疲劳强度分析方法 |
| 3.1.3 结构模态分析方法 |
| 3.2 构架主要参数及有限元模型 |
| 3.2.1 基本计算参数 |
| 3.2.2 构架有限元计算模型 |
| 3.2.3 构架基本计算载荷 |
| 3.2.3.1 超常载荷 |
| 3.2.3.2 主要运营载荷 |
| 3.2.3.3 特殊运营载荷 |
| 3.2.4 构架位移边界条件 |
| 3.3 构架结构静强度有限元分析 |
| 3.3.1 静强度评定标准 |
| 3.3.2 计算结果分析及结构改进 |
| 3.4 构架疲劳强度评估 |
| 3.4.1 疲劳强度评定标准 |
| 3.4.2 计算结果分析及结构改进 |
| 3.5 构架结构模态分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 多刚体整车系统动力学分析 |
| 4.1 机车系统动力学分析方法及评价标准 |
| 4.2 系统动力学分析模型 |
| 4.3 机车的轮轨接触几何关系 |
| 4.4 机车的非线性临界速度分析 |
| 4.4.1 机车的非线性临界速度 |
| 4.4.2 一系横向刚度的影响 |
| 4.4.3 二系抗蛇行减振器的的影响 |
| 4.5 机车的垂向及横向平稳性分析 |
| 4.5.1 机车的垂向平稳性计算 |
| 4.5.2 机车的横向平稳性计算 |
| 4.6 有关悬挂参数的优化 |
| 4.6.1 一系横向定位刚度的影响 |
| 4.6.2 一系垂向刚度的影响 |
| 4.6.3 一系垂向阻尼的影响 |
| 4.6.4 二系横向阻尼的影响 |
| 4.6.5 二系纵向阻尼的影响 |
| 4.7 机车的动态曲线通过性能分析 |
| 4.7.1 半径300m曲线通过性能 |
| 4.7.2 半径600m曲线通过性能 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）动车组牵引电机并联运行控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 电力机车传动及控制技术的发展 |
| 1.2.2 异步电机并联运行控制研究现状 |
| 1.2.3 列车黏着控制研究现状 |
| 1.3 论文主要研究工作及结构安排 |
| 第二章 异步电机矢量控制原理及并联特性 |
| 2.1 异步牵引电机矢量控制方法 |
| 2.2 牵引传动系统主电路 |
| 2.3 异步牵引电机并联运行特性分析 |
| 2.3.1 电机参数差异 |
| 2.3.2 轮径差异 |
| 2.3.3 车轮空转 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 并联电机负载模型的建立 |
| 3.1 轮轨黏着基本理论 |
| 3.1.1 轮轨接触理论基本假设 |
| 3.1.2 黏着系数及黏着利用率 |
| 3.2 影响轮轨间黏着系数的主要因素 |
| 3.3 黏着系数快速求解模型 |
| 3.4 并联牵引电机负载模型的建立 |
| 3.4.1 单动轴牵引电机负载模型的建立 |
| 3.4.2 双动轴并联牵引电机负载模型的建立 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 黏着良好时电机并联控制分析与仿真 |
| 4.1 间接矢量控制的实现 |
| 4.2 平均转子磁场定向控制法 |
| 4.2.1 传统控制方法介绍 |
| 4.2.2 平均转子磁场定向法数学模型 |
| 4.2.3 平均转子磁场定向控制的实现与仿真 |
| 4.3 加权转子磁场定向控制法 |
| 4.3.1 加权转子磁场定向法的数学模型 |
| 4.3.2 加权转子磁场定向控制的实现与仿真 |
| 4.4 减小转矩不平衡的方法 |
| 4.4.1 励磁补偿原理 |
| 4.4.2 仿真验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 黏着恶劣时电机并联控制分析与仿真 |
| 5.1 轮对空转识别 |
| 5.1.1 空转的分类 |
| 5.1.2 参考车速的确定 |
| 5.1.3 轮对空转识别方法 |
| 5.2 经典单轴黏着控制方法 |
| 5.3 双动轴最优黏着控制法 |
| 5.3.1 最优黏着控制法介绍 |
| 5.3.2 全维状态观测器的设计 |
| 5.3.3 最优蠕滑速度参考值的获取 |
| 5.4 仿真模型搭建及仿真结果分析 |
| 5.4.1 参考角速度的选择 |
| 5.4.2 全维状态观测器性能的仿真验证 |
| 5.4.3 最优黏着控制法仿真结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）可实现有源滤波的电力机车辅助四象限变流器控制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 电气化铁路车-网谐振抑制研究现状 |
| 1.2.1 改变特征阻抗的谐振抑制方法 |
| 1.2.2 降低谐波电流的谐振抑制方法 |
| 1.3 本论文的研究目的 |
| 1.4 论文章节安排 |
| 2 基于辅助四象限变流器有源滤波的车-网谐振抑制方法 |
| 2.1 谐波产生原理及谐振机理 |
| 2.2 辅助四象限变流器有源滤波方法的提出 |
| 2.2.1 主电路电感参数对整流功能和滤波功能的影响分析 |
| 2.2.2 谐振辨识方法 |
| 2.3 基于M-PR的有源滤波控制策略 |
| 2.3.1 谐波电流检测方法分析 |
| 2.3.2 电流环跟踪控制策略 |
| 2.4 仿真分析 |
| 2.4.1 仿真模型及参数 |
| 2.4.2 仿真结果分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 有源滤波谐振抑制方法的稳定性分析 |
| 3.1 系统稳定性分析 |
| 3.1.1 采样频率分析 |
| 3.1.2 M-PR控制器参数分析 |
| 3.2 RT-LAB半实物实验分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 车-网耦合谐振系统样机研制及实验 |
| 4.1 车-网耦合谐振系统设计 |
| 4.1.1 牵引四象限变流器设计 |
| 4.1.2 SiC辅助四象限变流器设计 |
| 4.2 小功率样机实验验证 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）轨道交通永磁同步牵引系统调制策略与控制技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 永磁同步牵引系统简介 |
| 1.2.2 牵引逆变器PWM技术研究现状 |
| 1.2.3 永磁同步牵引电机控制技术研究现状 |
| 1.3 论文的主要研究内容 |
| 第2章 谐波电流最小优化同步SVPWM |
| 2.1 空间矢量基本概念 |
| 2.2 三相两电平逆变器空间电压矢量 |
| 2.3 优化同步空间电压矢量序列排列规律 |
| 2.3.1 异步SVPWM与三角载波调制的内在联系 |
| 2.3.2 优化同步空间电压矢量序列排列特征 |
| 2.4 优化同步空间电压矢量序列构造方法 |
| 2.5 优化空间电压矢量序列的相电压波形 |
| 2.6 谐波电流最小优化同步SVPWM |
| 2.6.1 数学模型 |
| 2.6.2 优化求解 |
| 2.6.3 两类优化同步PWM方法的求解比较 |
| 2.6.4 CHM-SVPWM的优化开关角 |
| 2.7 仿真及实验结果 |
| 2.7.1 仿真结果 |
| 2.7.2 实验结果 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 优化同步调制下PMSM电流谐波分析与评价 |
| 3.1 PMSM数学模型 |
| 3.1.1 三相静止坐标系 |
| 3.1.2 两相静止坐标系 |
| 3.1.3 同步旋转坐标系 |
| 3.2 PMSM矢量控制策略 |
| 3.2.1 定子电流矢量约束 |
| 3.2.2 PMSM控制原理 |
| 3.2.3 PMSM矢量控制策略 |
| 3.2.4 电机参数对弱磁能力的影响 |
| 3.3 优化同步调制下PMSM定子电流分析 |
| 3.3.1 优化同步PWM输出电压表达式 |
| 3.3.2 PMSM定子电流表达式 |
| 3.4 优化同步PWM下PMSM电流谐波评价指标 |
| 3.4.1 PWM方法性能评价指标 |
| 3.4.2 优化同步PWM方法电流谐波评价指标 |
| 3.5 基于不同评价指标的两种优化PWM方法比较分析 |
| 3.5.1 考虑凸极特性的CHMPWM-ESM方法 |
| 3.5.2 不同评价指标下两种优化PWM方法电流谐波性能比较 |
| 3.6 实验验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 考虑PMSM凸极特性的优化同步SVPWM方法 |
| 4.1 考虑凸极特性的优化同步SVPWM建模及求解 |
| 4.1.1 基于σi0最小的优化同步SVPWM |
| 4.1.2 基于σi最小的优化同步SVPWM |
| 4.2 电流谐波特性分析 |
| 4.2.1 基于σi的电流谐波特性分析 |
| 4.2.2 各次谐波电流分析 |
| 4.2.3 实验验证 |
| 4.3 转矩谐波特性 |
| 4.3.1 转矩谐波表达式 |
| 4.3.2 转矩谐波计算及仿真验证 |
| 4.4 几种优化同步调制方法比较 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 轨道交通用PMSM直接转矩控制策略 |
| 5.1 低速区PMSM直接转矩控制策略 |
| 5.1.1 PMSM转矩控制基本原理 |
| 5.1.2 固定开关频率直接转矩控制 |
| 5.1.3 基于等效磁链的定子磁链观测器 |
| 5.1.4 无差拍直接转矩控制 |
| 5.1.5 仿真与实验分析 |
| 5.2 基于优化磁链轨迹的直接转矩控制 |
| 5.2.1 优化磁链轨迹 |
| 5.2.2 基于磁链轨迹的同步调制策略实现 |
| 5.2.3 基于优化磁链轨迹的直接转矩控制实现 |
| 5.2.4 仿真和实验验证 |
| 5.2.5 几种同步调制闭环控制方法比较 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
（7）后发企业追赶过程中创新能力影响因素 ——以中车株洲所为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 文献综述 |
| 1.4.1 关于企业创新能力影响因素的研究 |
| 1.4.2 关于后发企业技术追赶的研究 |
| 1.4.3 关于后发企业技术追赶路径的研究 |
| 1.4.4 综述评价 |
| 1.5 创新点与不足 |
| 第2章 后发企业创新能力的理论基础和概念的界定 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 技术追赶模式相关理论 |
| 2.1.2 创新能力相关理论 |
| 2.2 概念的界定 |
| 2.2.1 后发企业及其技术追赶 |
| 2.2.2 后发企业创新能力 |
| 2.2.3 后发企业技术追赶的三个阶段 |
| 第3章 后发企业创新能力影响因素 |
| 3.1 组织学习模式 |
| 3.2 协同创新模式 |
| 3.2.1 契约协同模式 |
| 3.2.2 组织协同模式 |
| 3.2.3 战略协同模式 |
| 3.3 研发能力 |
| 3.3.1 技术引进能力 |
| 3.3.2 技术模仿能力 |
| 3.3.3 自主研发能力 |
| 3.4 企业环境 |
| 3.4.1 制度环境 |
| 3.4.2 技术环境 |
| 3.4.3 市场环境 |
| 第4章 后发企业创新能力影响因素模型设计 |
| 4.1 指标选取 |
| 4.2 样本调查 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.3.1 信度检验 |
| 4.3.2 效度检验 |
| 4.4 模型的设计 |
| 第5章 基于中车株洲所的案例分析 |
| 5.1 案例企业的选择 |
| 5.2 案例企业资料来源与分析方法 |
| 5.3 案例企业创新能力的影响因素分析 |
| 5.3.1 中车株洲电力机车研究所有限公司技术追赶的三个阶段 |
| 5.3.2 技术引进与吸收阶段的创新能力影响因素分析 |
| 5.3.3 技术改进阶段的创新能力影响因素分析 |
| 5.3.4 自主创新阶段的创新能力影响因素分析 |
| 5.4 后发企业技术追赶过程中创新能力的形成与启示 |
| 5.4.1 技术引进与吸收阶段的创新能力 |
| 5.4.2 技术改进阶段的创新能力 |
| 5.4.3 自主创新阶段的创新能力 |
| 5.5 三个阶段创新能力的关系及其演化路径 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 对后发企业创新能力的建议 |
| 6.1 后发企业明确追赶阶段并确定阶段重点 |
| 6.1.1 技术引进阶段应确定企业未来发展方向 |
| 6.1.2 技术改良阶段应从辅助技术转入主导技术 |
| 6.1.3 自主研发阶段应时刻保持对市场风向的把控 |
| 6.2 后发行业创建企业联盟并促进行业合作 |
| 6.3 国家强化政策支持并改善制度环境 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 后发企业技术追赶过程中创新能力构建调查表 |
（8）交-直-交电力牵引系统仿真系统开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 牵引传动系统的发展概述 |
| 1.1.1 国外牵引传动系统的发展现状 |
| 1.1.2 国内牵引传动系统的发展现状 |
| 1.2 选题背景及意义 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 交-直-交电力牵引传动控制系统 |
| 2.1 交直交电力牵引传动控制系统组成及工作原理 |
| 2.2 网侧高压电路 |
| 2.2.1 受电弓 |
| 2.2.2 主断路器 |
| 2.2.3 接地开关 |
| 2.2.4 车顶隔离开关 |
| 2.2.5 避雷器 |
| 2.2.6 电压互感器 |
| 2.2.7 电流互感器 |
| 2.3 主变压器 |
| 2.4 脉冲整流电路 |
| 2.4.1 PWM脉冲整流器工作原理 |
| 2.4.2 单相两电平脉冲整流器SPWM调制策略 |
| 2.4.3 脉冲整流器直接瞬态电流控制策略 |
| 2.4.4 谐波情况分析 |
| 2.5 中间直流环节 |
| 2.6 逆变电路 |
| 2.6.1 三电平三相逆变器工作原理 |
| 2.6.2 两电平三相逆变器工作原理 |
| 2.6.3 逆变器空间电压矢量分析 |
| 2.6.4 两电平逆变器控制算法研究 |
| 2.6.4.1 基于同步坐标系αβ下的SVPWM控制算法 |
| 2.6.4.2 参考电压矢量所在扇区判断及矢量作用时间的确定 |
| 2.7 牵引电机电路 |
| 2.7.1 牵引电机分类 |
| 2.7.2 牵引电机控制原理 |
| 2.7.3 异步电机矢量控制数学模型 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 交-直-交电力牵引传动系统工作过程的仿真 |
| 3.1 仿真模块构建 |
| 3.1.1 四象限脉冲整流器仿真模块构建 |
| 3.1.2 直流环节电路仿真模块构建 |
| 3.1.3 逆变器仿真模块构建 |
| 3.1.4 异步电机仿真模块构建 |
| 3.2 控制策略选择 |
| 3.3 牵引系统仿真模块的建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 牵引系统典型工况工作过程仿真 |
| 4.1 CRH3型动车组牵引力特性 |
| 4.2 CRH3型动车组制动力特性 |
| 4.3 牵引电机电磁转矩和负载转矩 |
| 4.4 控制模式的选择 |
| 4.5 双滞环恒速控制器 |
| 4.6 电压前馈计算 |
| 4.7 恒电流控制 |
| 4.8 矢量控制计算 |
| 4.9 本章小结 |
| 第五章 CRH3型动车组牵引传动系统的工作过程仿真 |
| 5.1 仿真条件 |
| 5.1.1 四象限脉冲整流器仿真参数 |
| 5.1.2 直流环节仿真参数 |
| 5.1.3 牵引电机参数 |
| 5.1.4 采用的CRH3型动车组仿真参数 |
| 5.1.5 仿真工况条件设定 |
| 5.2 仿真结果及分析 |
| 5.2.1 牵引制动工况电压电流相位分析 |
| 5.2.2 电源侧电流谐波频谱图 |
| 5.2.3 牵引电机定子电流 |
| 5.2.4 仿真的速度和转矩跟踪响应 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）中车株洲所:一个科研院所改制的样板（论文提纲范文）
| (一) |
| (二) |
| (三) |
| (四) |
| (五) |
（10）中车株洲所的创新发展与知识产权之路（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 为创新提供强大动力为市场保驾护航的初心 |
| 1.1 中车株洲所的“精气神”——科技立所、产业兴所、资本强所 |
| 1.1.1 科技立所 |
| 1.1.1. 1 创造电力机车“心脏” (变流装置) |
| 1.1.1. 2 圆梦功率半导体器件之“芯” |
| 1.1.1. 3 研制机车电传动控制装置与列车网络控制装置 |
| 1.1.1. 4 创造火车“黑匣子” |
| 1.1.2 产业兴所 |
| 1.1.3 资本强所 |
| 1.2 科技创新是中车株洲所发展的原点、初心, 也是命根子 |
| 1.3 知识产权制度激励技术创新护航产业发展 |
| 2 与改革同行、与世界连接和广大开源行稳致远的知识产权发展路径 |
| 3 务实有效保护、重点精心提炼和以全球视角布局知识产权点线面体网的方法 |
| 3.1 务实有效保护 |
| 3.2 重点精心提炼 |
| 3.3 以全球视角布局知识产权的点线面体网 |
| 4 企业科技与知识产权工作定位 |
| 4.1 创新是科技型企业的立足之本, 自主创新才能真正强大 |
| 4.2 企业知识产权工作要高战略定位、宽视野布局、全过程务实 |
| 5 展望 |
四、AC4000交流传动电力机车的研制（论文参考文献）
- [1]高铁装备：从万国机车到国家名片[J]. 李永华. 中国经济周刊, 2021(12)
- [2]4400马力交流传动货运内燃机车转向架设计[D]. 李传龙. 大连交通大学, 2019(06)
- [3]冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源[J]. 路风. 管理世界, 2019(09)
- [4]动车组牵引电机并联运行控制研究[D]. 王壮. 大连交通大学, 2019(08)
- [5]可实现有源滤波的电力机车辅助四象限变流器控制研究[D]. 慕玫君. 北京交通大学, 2019(01)
- [6]轨道交通永磁同步牵引系统调制策略与控制技术研究[D]. 张朝阳. 西南交通大学, 2019(03)
- [7]后发企业追赶过程中创新能力影响因素 ——以中车株洲所为例[D]. 黄媛. 湖南大学, 2019(07)
- [8]交-直-交电力牵引系统仿真系统开发[D]. 王伟楠. 大连交通大学, 2018(08)
- [9]中车株洲所:一个科研院所改制的样板[J]. 姜扬敏. 高科技与产业化, 2018(08)
- [10]中车株洲所的创新发展与知识产权之路[J]. 陈高华,李军,刘彤,卞慧宗. 中国发明与专利, 2018(08)