一、《减速顶与调速技术》2001年总目录（论文文献综述）
安琪[1]（2020）在《俄罗斯交通运输业发展研究》文中认为交通运输对国家经济发展意义重大,决定着国民经济各个领域的发展速度和主要方向。交通运输业是俄罗斯经济的最重要组成部分之一,连接着国民经济的各个领域。俄罗斯疆域辽阔,且区域经济发展不平衡,因而交通运输业的发展具有重要战略意义。通过梳理俄罗斯交通运输业发展状况,我们探析其发展过程中存在的问题,如基础设施老化严重、陆路运输网络密度低且分布不均、现代化技术应用水平低、投资环境差、专业技术人才匮乏等,分析俄罗斯针对这一问题的解决措施,最后对俄罗斯交通运输业的发展趋势进行分析预测。
曹桂均[2]（2013）在《编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究》文中研究表明编组站综合自动化系统实现铁路编组站管理信息系统和过程控制系统的有机结合，提高编组站整体解编能力，降低现场劳动强度，是一个高智能化、自动化的综合性系统。本文描述编组站综合自动化系统的组织结构、总体框架和系统主要功能，研究探讨各子系统的组织方式，研究管理信息系统与控制系统结合方式的合理性，安全性和可靠性。文章对编组站综合自动化系统中的信号控制系统进行了较为全面和深入细致的梳理，对于实现综合自动化需要新研发的控制技术进行了深入研究，并将原有成熟控制系统在编组站综合自动化中应用的有效改进和功能提升做了总结。本文研究系统层次架构，提出了编组站综合自动化系统中不同子系统的专业归属，通过规范管理维护的划分界限及维修界面，对于设备维护的合理性进行分析。本文研究管控结合的关键部分-集中控制系统，描述了集中控制系统的系统组成和控制模式、应用功能及接口设计，阐述了集中控制系统的功能模块及实现方式。对于编组站的车辆实时位置追踪问题，描述了实时追踪的原理，提出利用编组站站场结构有向图的方式，建立编组站车辆实时追踪模型，实现以站场表示信息为基础的车辆实时追踪。通过对采集到的站场实时表示信息进行逻辑运算，将结果跟踪得到的结论，结合进路跟踪预判及作业计划等信息，采用多重判别，得到机车车辆的实时位置。并与车号自动识别信息以及作业计划信息有效融合，得到机车车辆在编组站中的实时准确位置信息，作为各种现场作业实绩自动反馈的基础数据。本文研究集中控制系统的作业计划自动执行技术，对于将作业计划转换成控制设备可执行的作业指令的分解转换模式进行了分析，详细描述作业任务的表达和作业指令的表达方式，研究利用人工智能算法建立数学模型，求解作业指令的调优问题。文章描述了采用一种改进的MMAS算法来对编组站作业指令进行调优计算，及实现算法的收敛性与寻优能力的动态平衡的方法，并通过现场试验验证算法的可行性。将成熟的驼峰无线机车遥控系统及无线调车机车信号和监控系统有机的结合在一起，研发新型调机综合控制系统，使编组站调车机车在整个编组站作业时实现全面机车遥控。本文提出将推峰机车遥控与平调遥控采用统一的模型进行优化的控制方式，根据调车作业遥控控制的特点，选择基于模糊神经网络的自校正控制模型，实现机车控制参数的在线自校正，在合理利用机车动力的同时，提高系统的可维护性，使控制过程更加合理、精细。统一模型优化的控制方式，降低编组站机车控制的复杂性，使不同站场、不同机车及不同作业模式等机车控制中的复杂性问题得到解决。将编组站综合自动化技术扩展应用到动车基地调度集中系统中，实现动车基地管理信息系统与控制系统的有机结合，闭环控制。文章描述了动车基地调度集中系统列车及调车作业计划的自动调整和管理、作业进路的自动控制、动车组位置追踪及查询、人机交互统一管理等几大功能和实现方法，为编组站综合自动化控制技术进一步扩展应用打下良好的基础。
上海铁路局技术中心[3]（2009）在《依靠科技进步 推动企业发展》文中认为上海铁路局是中国特大型铁路运输企业,主要担负安徽、江苏、浙江和上海三省一市区域铁路运输业务,营业里程（含合资铁路公司）超过6000km。目前已先后完成管内多条线路的复线和电气化改造,合宁、合武客运专线相继建成开通,全局200km/h及以上线路延展里程已超过1600km,其中既有线部分区段及合宁、合武客运专线达到250km/h,长江三角洲地区大量开行动车组列车,京沪线沪宁段开行5500～6000t货运重载
曹志刚[4]（2002）在《侯马北站驼峰存在的问题及对策研究》文中研究说明驼峰是铁路编组站最重要的调车设备，一个编组站的改编能力大小取决于驼峰能力大小和现代化程度。近年来，随着市场经济的繁荣，交通运输业也随之迅猛发展。做为交通运输支柱行业的铁路的运输能力也不断提高，铁路编组站驼峰设备也得到迅速发展，驼峰改造和升级工程频繁，极大地提高了铁路的“点”上能力，适应了车流不断增大的需要。 侯马北站驼峰是中能力驼峰，装置有钩车溜放进路自动控制系统和钩车溜放速度半自动控制系统，为提高驼峰的解体能力提供了保障。但驼峰的纵断面以及信号联锁存在着先天不足，某些设备还存在着本身无法克服的缺点；驼峰日常作业中也还存在一些问题，这些都给驼峰的作业安全与效率带来影响。 本文从驼峰的基本理论入手，对侯马北站驼峰设备和作业中存在的问题进行了全面分析，然后从提高驼峰解体前准备工作质量、加强设备维护和作业控制、完善设备联锁关系以及改进作业方法等方面提出了解决驼峰设备问题的对策；从完善站场设备、加强作业组织、设置复轨装置等方面提出了解决驼峰日常作业问题的一些对策；从增强作业人员安全意识和效率意识、提高作业人员业务技能等方面提出了弥补设备缺陷、加强现场控制的对策。同时还对驼峰钩车溜放速度实行自动控制以及驼峰的纵断面改造提出了建议。其目的是想通过实践和各方面的努力，从根本上解决侯马北站驼峰存在的问题，以适应铁路运输不断发展的需要。
赵紫雄[5]（2021）在《TFDS动态检查集中作业平台管理及应用优化研究》文中研究说明铁路运输是我国重要的运输方式,2016年～2020年铁路货物运输量从33.31亿吨增长到44.60亿吨,约增长33.86%。目前我国铁路货车保有量87万余辆,近5年仅增加约14%,为了让铁路车辆运能的提升跟上货运量和货运周转率的增长速度,我国铁路正在贯彻重载、提速和增量的政策。铁路货车车辆的周转使用频率不断提升,列车站停检修时间将减少;铁路货车运用维修安全保证距离延长至1000km,列车的站停检修距离增加、次数减少。采用TFDS人机结合作业代替传统现场人工作业,成为了调整列检布局和改变列检作业方式的潜在动力,促使铁路货车运用安全防范关口不断前移。TFDS动态检查集中作业平台的实现促使TFDS动态检查作业管理模式由“分散”向“集中”进行转变,TFDS集中作业也成为了货车车辆段落实“推动节支降耗、精简人员机构、优化生产组织”的重要措施。本文中作者以成都北车辆段区域集中作业的生产组织模式和TFDS集中作业平台应用情况作为研究对象,利用流程分析法对TFDS集中作业生产组织中的各环节展开分析,形成一套“精细决策、合理规划、灵活调整”的生产组织模式,并为TFDS动态检查集中作业平台的升级优化提供方案。采用本文生产组织优化和作业人员动态调配方案,将成都北车辆段当班作业组数为5个固定组优化为5～6个动态组,以2020年通过车数据为例使得人均每小时接车从2.6列降到2.1列,消除某地区密集到达时间段无法完成列车TFDS动态检查分析导致出现列车长时间待检的问题,确保了95%以上的货物列车在规定的时间范围内完成TFDS动态检查作业和故障预报。
陈亚男[6]（2013）在《编组站固定设施能力协调及评价研究》文中研究表明编组站是铁路运输过程的重要生产单元,对提高铁路运输能力和运输质量、适应物流化运输的需要、确保干线畅通十分重要。本文对编组站固定设施能力协调问题进行了研究,并提出了一套评价指标体系,对编组站固定设施间及其与衔接线路能力的协调进行评价,以进一步优化铁路资源配置。论文首先对编组站布局现状、固定设施及其运输能力的现状进行了分析,提出编组固定设施配置的基本原则及技术标准,进一步研究编组站固定设施之间及其与衔接线路能力的协调关系,建立评价指标体系,利用适宜的方法建立评价模型,并对该模型进一步改进,形成更加适应编组站实际的评价方法,并结合实例进行分析。论文重点内容为建立编组站固定设施能力评价指标体系及评价模型。根据编组站固定设施及其能力的现状,研究提出编组站固定设施协调的范畴、方法；依据建立的原则,确立编组站固定设施能力协调评价指标体系。考虑到编组站评价的复杂性,本文采用DEA方法及改进的方法进行评价,利用（?）matlab编程实现评价过程自动化,对传统方法和改进方法的评价结果进行比较分析,以验证改进方法更具有实用性。
曹兰兰[7]（2010）在《基于Pro/E的冷冲裁模架智能化设计研究》文中指出采用先进的计算机技术,以集成的方式,获取和重用冲压模具设计过程中的知识并应用于新的模具设计,减少开发费用和缩短开发周期,是知识经济时代对于模具行业的必然要求。深入研究冲压模具设计知识的发掘技术,最大限度地利用人工智能的最新研究成果,并结合网络技术加强冲压模具设计知识的共享和交流对于促进模具智能化设计技术的发展和应用有着重要的理论和现实意义。冲压件特征模型是知识发掘的基础,其特征和属性定义的准确与否将直接影响到知识发掘的成败。本文在研究了冲裁特征及其属性对模具设计的影响之后,建立了面向知识发掘的冲裁件特征模型,并提出了冲裁件的关键特性定义。该模型改变了以往冲压特征定义沿袭机械制造领域的特征定义方式,将材料属性、几何特征等有机地融合到一起,并综合应用了多种模糊化技术,符合设计人员的思维习惯,有利于知识的发掘。在上述的理论和方法研究的基础上,本文作出以下研究内容和成果：1.阐述了通过模糊推理技术实现冲压模具设计隐性知识外显化的理论基础,提出建立冲压模具设计知识的统一表达模型,有助于知识的积累和重用。2.对基于特征信息的典型冲裁属性进行了归纳定义,本文针对系统设计过程中的模糊性知识,通过引入模糊理论,并将它与特征知识处理模型结合起来,发挥各自的优势,最大限度地找到问题解。3.提出建立面向知识发掘的冲压件特征模型,和基于事例的方法进行冲裁模架设计。4.本文根据冲裁件的特征知识,结合数据库的定义提出了既有动态记忆模型又有分类-范本模型的事例储存模型。5.在Pro/E中实现了冲压模架的参数化建模。
崔炳谋[8]（2007）在《编组站综合自动化若干问题的研究》文中指出编组站的工作是由不同部门、多项工种联劳协作来完成的。各级指挥人员既要进行频繁的计划、组织与协调工作,又要及时、准确地下达指挥命令;既要进行浩繁的信息处理工作,又要考虑动态变化的环境影响和各种随机因素的干扰,因此系统的复杂性已经超出了人工能够掌握和控制的限度。因而,编组站利用现代信息技术、控制技术及通讯技术运用新的运输组织和运营管理模式来提高车站的作业效率和编组站的综合运输能力是目前的重要课题。本文针对编组站综合自动化目前存在的问题,分析其关键问题所在。给出了编组站综合自动化总体框架。重点研究了编组站综合自动化系统的研究方法及思路、编组站综合自动化系统研究目标、原则、信息流程分析、总体结构、功能组成及智能化计划系统间的关系。将编组站综合自动化的主要问题定义为作业组织优化问题,重点描述了编组站调度指挥系统及班计划、阶段计划、调车钩计划等作业计划子系统的层次关系及其之间的联系。基于双向编组站的特点,给出了其班计划编制的数学模型,详细地刻画了班计划编制的目标函数及约束条件,并根据编组站编制班计划的实际,重点解决列车最优的接车场别的启发式算法,有效地解决交换车问题和场间作业平衡,最优的编发场别,最佳的车流来源的算法问题,保证车站的最大出入车数。在班计划车流分配的基础上,细致地刻画了阶段计划中调车优化的数学模型和到发线使用优化的数学模型,并结合实际生产的不同需要,定制不同的目标,设计不同的算法,满足铁路编组站实际工作的需要。对到发线的使用也是根据车站的不同目标进行研究设计不同的算法,从而使问题解决。作为整体完成了解体顺序、驼峰使用、编组顺序、牵出线使用、各种调车机车的运用的优化算法。并以编组站的实际数据为例,进行了模拟计算,充分考虑调车机、驼峰、牵出线的使用,使模型符合编组站实际。同时在编组顺序安排及解体、编组调车机安排使用了大量的知识和规则,在不同的车站的不同作业方式更改规则即可适应各种编组站的情况。本文使用人工智能方法,解决解体钩计划自动编制问题,重点解决解体照顾编组、活用股道、编组隔离限制、调度命令及铁路电报的自动处理,空车处理等。用产生式规则的形式体现专家系统的判断知识,以模仿解体专家的推理过程,实现编组站解体调车计划的计算机编制方法和技术的研究,尤其在股道的智能选择上做了大量的工作。根据编组作业的特点,由于直达、直通及区段列车可能在不同的线路上集结及编组隔离要求,将其的优化问题转化为简单的成组或站顺编组的摘挂列车编组问题,从而借助于车组下落、方案剔出及钩数优化、调动辆数平衡等等方法,以最少的钩数和最佳的调动辆数完成编组调车钩计划的编制。同时对取送车钩计划自动编制进行了探讨。提出了取送车的算法步骤、算法流程图及实现的方法。从而使编组站的取送车钩计划达到自动编制的水平。当各种计划编制完后,下达到控制系统,控制系统根据计划规定的任务和进路条件,具体分解任务,调度进路,执行计划。本文分析编组站作业进路选排问题的本质,提出了将编组站作业计划自动执行实现的算法步骤分为路径分解和进路调度2个核心部分的思想,进而给出了路径分解问题的算法。通过构造站场设备网络,求两点通路,匹配联锁表,确定折返走行点等合理算法,快速分解通路,为提高车站设备的利用率奠定基础。提出了进路调度的数学模型,以各任务的延误时间加权值总和最小为最优目标,以任务的前后工序选择路径为动态约束,建立编组站作业进路调度数学模型,采用遗传算法思想求解。编码采用定长染色体,长度为任务的工序数,每个工序采用2段制,编码中的顺序唯一地确定了每工序对指定进路占用的起讫时间和指标递推,设计基于优先规则的编码算法步骤。为保证解的可行性,将编码合法化,对工序进行拓扑排序。递推计算工序开始时间和结束时间,进而计算编码的目标值,并将其转化为适应值。采用轮盘赌与最优性相结合的方法进行选择,设计基于位置成组移位的杂交算子和随机交换的变异算子。通过实例计算,验证该方法收敛速度快,能进行进路自动选择。文章的末尾对编组站综合自动化的重要问题工作流驱动的应用模型进行了深入的研究,给出了到达解体、编组出发及直通列车的在站作业流程,整个自动化的驱动时机,并给出了借助MQ消息队列的方式的工作流实现的逻辑图。从而使综合自动化的流程自动驱动,提高我国编组站综合自动化的水平。
彭强[9]（2004）在《铁路编组站扩能研究》文中进行了进一步梳理重庆西站是全国铁路四十八个重要编组站之一，它位于重庆市九龙坡区华岩镇，襄渝线终点K837+556m处，是成渝线、川黔线、襄渝线三条铁路干线的交汇点，属全路区域性编组站，它在我国的铁路网中起着承东启西、接北连南的重要作用。本论文以渝怀线、遂渝线和襄渝双线的引入，造成今后重庆西编组站车流量不断上升，不能满足重庆市经济发展和铁路中长期发展的需要为切入点，着重从以下几个方面对重庆西站的发展方向进行了研究： 一、从重庆西站现有的基本状况、特征和功能着手，通过前期的细致调查、数据收集和精心计算，深入分析其咽喉通过能力、到发线通过能力和改编能力的情况，确定车站现在办理能力为5347辆／日。 二、结合今后重庆市物流业的快速发展、重庆东集装箱结点站的形成以及渝怀、遂渝新线的引入等，分析影响重庆西站现有能力的各种因素，阐明对重庆西站进行扩能改造的必然性。 三、根据重庆西站的作用和特征，结合实际，有针对性地提出对重庆西站进行扩能改造的几种可行性措施。 四、根据今后车辆量上升的特点和多种扩能措施的比选，考虑到重庆市的经济建设和综合交通体系的完善，确立最为有效的扩能措施——新建东到发场。 五、对新建东到发场这一方案中的咽喉通过能力、到发线通过能力和改编能力进行分析、论证，验证其方案的可行性和所产生的综合效益。 六、对于远期发展的一些规划问题，论文进行了初探，有助于今后涉足于这方面问题的深入研究。 总之，对重庆铁路枢纽中主要的编组站——重庆西站进行研究和规划，是一个非常有意义的课题。研究结果对提高重庆综合交通运输系统的运输能力、满足重庆市社会生产发展的需要具有一定的现实作用。
张亚南[10]（2021）在《大数据背景下赤峰市税收征管优化研究》文中研究指明
二、《减速顶与调速技术》2001年总目录（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、《减速顶与调速技术》2001年总目录（论文提纲范文）
（1）俄罗斯交通运输业发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Аннотация |
| 绪论 |
| 第一章 俄罗斯交通运输业发展状况 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业基础设施状况 |
| 一、铁路交通运输设施 |
| 二、公路交通运输设施 |
| 三、水路交通运输设施 |
| 四、航空交通运输设施 |
| 五、管道运输设施 |
| 第二节 俄罗斯交通运输市场发展情况 |
| 一、俄罗斯交通运输业总体发展情况 |
| 二、俄罗斯客货运输市场发展情况 |
| 本章小结 |
| 第二章 俄罗斯交通运输业发展存在的问题 |
| 第一节 “硬件”方面存在的问题 |
| 一、基础设施老化严重 |
| 二、运输安全性能不高 |
| 第二节 “软件”方面存在的问题 |
| 一、运输服务价格高且质量差 |
| 二、缺乏资金投入 |
| 三、集装箱运输利用不充分 |
| 四、运输企业负担重 |
| 五、过境运输潜力开发不足 |
| 六、缺乏高质量人才 |
| 本章小结 |
| 第三章 俄罗斯交通运输业发展措施及发展趋势 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业发展措施 |
| 一、基础设施的现代化改造 |
| 二、因地制宜地进行区域运输 |
| 三、引入公私合营机制解决资金问题 |
| 四、鼓励银行为运输企业提供贷款 |
| 五、注重人才培养 |
| 六、提高运输能力安全性 |
| 七、通过简化通关手续提高过境运输效率 |
| 第二节 俄罗斯交通运输业发展趋势 |
| 一、交通运输业发展趋势总体向好 |
| 二、跨境运输将持续增加 |
| 三、运输服务高质量化、运输过程高安全化发展 |
| 四、网络化、信息化、物流化发展 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
（2）编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| Contents |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 编组站自动化技术发展概述 |
| 1.1.1 国外编组站自动化技术发展 |
| 1.1.2 我国编组站控制技术发展 |
| 1.1.3 我国编组站信息技术发展 |
| 1.2 选题背景和意义 |
| 1.2.1 综合自动化技术发展中存在的问题 |
| 1.2.2 铁路发展形势的的要求 |
| 1.2.3 新一代编组站综合自动化技术 |
| 1.3 研究的主要内容和方法 |
| 第2章 编组站综合自动化系统总体方案的研究 |
| 2.1 系统设计原则及实现目标 |
| 2.1.1 系统设计原则 |
| 2.1.2 系统实现目标 |
| 2.2 系统总体方案 |
| 2.2.1 系统框架 |
| 2.2.2 系统主要功能 |
| 2.2.3 系统组成 |
| 2.2.4 系统主要岗位设置及职责 |
| 2.3 系统设计特点 |
| 2.3.1 专业分工 |
| 2.3.2 管控结合 |
| 2.3.3 系统建设 |
| 第3章 集中控制系统的研究 |
| 3.1 系统组成 |
| 3.2 系统功能描述及控制模式 |
| 3.2.1 功能描述 |
| 3.2.2 控制模式 |
| 3.3 计划交互与管理 |
| 3.3.1 列车作业计划交互与管理 |
| 3.3.2 调车作业计划交互与管理 |
| 3.3.3 计划执行进度的交互 |
| 3.4 人机交互与管理 |
| 3.4.1 大屏幕综合调度表示 |
| 3.4.2 集中操作终端 |
| 3.4.3 作业过程监控终端 |
| 3.4.4 电务维护终端 |
| 3.5 车辆实时追踪及闭环控制 |
| 3.5.1 车辆实时追踪 |
| 3.5.2 闭环控制 |
| 3.6 作业计划自动执行 |
| 3.7 系统接口的设计 |
| 第4章 车辆实时追踪的研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 追踪模型的理论基础 |
| 4.3 车辆实时追踪原理 |
| 4.3.1 站场结构有向图 |
| 4.3.2 站场进路模型 |
| 4.3.3 轨道电路占用模型 |
| 4.3.4 追踪结果校核模型 |
| 4.3.5 车辆追踪模型举例 |
| 4.4 车辆实时追踪的实现 |
| 4.4.1 车辆实时追踪的接口信息 |
| 4.4.2 车辆实时追踪的软件算法设计 |
| 4.5 现场应用测试 |
| 4.5.1 现场测试环境 |
| 4.5.2 测试结果与算法验证 |
| 第5章 作业计划自动执行的研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 作业任务的分解转换 |
| 5.2.1 作业任务的表达 |
| 5.2.2 作业指令的表达 |
| 5.2.3 作业任务分解转换方法 |
| 5.3 作业指令的动态调优 |
| 5.3.1 常用智能算法系统简介 |
| 5.3.2 常用智能算法系统的比较分析 |
| 5.3.3 作业指令调优算法选择 |
| 5.3.4 作业指令调优模型 |
| 5.3.5 作业指令调优模型 MMAS 算法设计 |
| 5.3.6 作业指令调优算例分析 |
| 第6章 调机综合控制系统的研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 系统概述 |
| 6.2.1 系统功能描述 |
| 6.2.2 系统组成及基本工作原理 |
| 6.2.3 系统优化控制研究 |
| 6.3 车列控制过程的动力模型 |
| 6.3.1 列车运行阻力 |
| 6.3.2 机车牵引力 |
| 6.3.3 列车制动力 |
| 6.4 算法基础 |
| 6.4.1 自校正控制系统 |
| 6.4.2 模糊控制理论 |
| 6.4.3 人工神经网络理论 |
| 6.5 调车机车遥控的优化控制 |
| 6.5.1 定速牵引控制 |
| 6.5.2 定距离停车控制 |
| 6.6 现场应用 |
| 第7章 既有控制系统在编组站综合自动化系统中应用 |
| 7.1 驼峰自动化系统在编组站应用的研究 |
| 7.1.1 驼峰自动化系统简介 |
| 7.1.2 系统组成 |
| 7.1.3 系统基本原理 |
| 7.1.4 既有驼峰自动化系统介绍 |
| 7.1.5 在编组站综合自动化系统应用 |
| 7.2 计算机联锁系统在编组站应用的研究 |
| 7.2.1 计算机联锁简介 |
| 7.2.2 计算机联锁基本组成及工作原理 |
| 7.2.3 系统在编组站综合自动化系统的应用 |
| 7.3 停车器控制系统在编组站应用的研究 |
| 7.3.1 系统简介 |
| 7.3.2 系统组成及基本原理 |
| 7.3.3 在编组站综合自动化系统的应用 |
| 第8章 扩展应用-动车基地调度集中系统的研究 |
| 8.1 概述 |
| 8.2 系统架构 |
| 8.2.1 系统层次 |
| 8.2.2 系统组成 |
| 8.3 系统岗位及职责 |
| 8.4 系统控制模式及功能实现 |
| 8.4.1 系统控制模式 |
| 8.4.2 动车组识别与追踪 |
| 8.4.3 作业计划管理 |
| 8.4.4 作业过程管理 |
| 8.4.5 现存动车管理 |
| 8.4.6 人机交互管理 |
| 8.5 系统数据流及接口设计 |
| 8.5.1 系统内部数据流 |
| 8.5.2 系统对外接口及数据流 |
| 第9章 研究结论 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 1 作者简历及科研成果清单 |
| 附录 2 学位论文数据集页 |
| 详细摘要 |
（3）依靠科技进步 推动企业发展（论文提纲范文）
| 自主创新, 推动企业发展 |
| 非接触式接触网动态检测系统 |
| 线路精密控制网建设 |
| 无线数据传输桥梁振动检测 |
| 长江大桥安全检测 |
| 无线调车监控 |
| 电务综合试验 |
| 客车轮对与轴承运行状态监测 |
| 铁路供电有源无功补偿装置 |
| 消化吸收, 用好引进工装 |
| 大型养路机械成套装备技术与应用 |
| 动车组列控车载数据管理 |
| 便携式客车控制电缆绝缘与对线测试仪 |
| 集便器控制器国产化 |
| 钢轨探伤车进口轮探头组件 |
| 加快成果转化步伐 |
| 减速顶和挡车器 |
| 内燃机车柴油机陶瓷系列配件 |
| 钢轨胶接绝缘接头 |
| 工地钢轨接触焊作业车 |
| 提速道岔锻造辙叉焊接装置 |
| 列检作业监控系统 |
| 内燃机车扣压橡胶软管 |
（4）侯马北站驼峰存在的问题及对策研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究侯马北站驼峰问题的目的和意义 |
| 1.2 国内外驼峰建设与运营的现状 |
| 1.2.1 国外驼峰现状 |
| 1.2.2 国内驼峰现状 |
| 1.3 本文研究问题所遵循的原则及研究的主要内容 |
| 第2章 驼峰概论 |
| 2.1 驼峰的概念及种类 |
| 2.2 驼峰进路控制系统 |
| 2.3 驼峰速度控制系统 |
| 2.3.1 驼峰调速设备 |
| 2.3.2 驼峰调速系统 |
| 2.3.3 驼峰速度自动化控制系统概述 |
| 2.4 驼峰及调车场线路平面 |
| 2.4.1 一般规定 |
| 2.4.2 驼峰推送部分线路平面 |
| 2.4.3 驼峰溜放部分线路平面 |
| 2.5 驼峰及调车场线路纵断面 |
| 2.5.1 驼峰推送部分线路纵断面 |
| 2.5.2 驼峰溜放部分线路纵断面 |
| 2.5.3 调车场线路纵断面 |
| 2.6 驼峰及调车场调速设备和防溜设备的设置 |
| 2.6.1 驼峰溜放部分调速设备的设置 |
| 2.6.2 调车场调速设备的设置 |
| 2.6.3 调车场尾部调速设备和防溜设备的设置 |
| 第3章 侯马北站驼峰存在的问题及原因 |
| 3.1 侯马北站概况 |
| 3.2 侯马北站驼峰概况 |
| 3.3 侯马北站驼峰存在的问题分析 |
| 3.3.1 驼峰设备存在的问题及原因 |
| 3.3.2 驼峰日常作业中存在的问题及原因 |
| 第4章 解决侯马北站驼峰存在问题的对策 |
| 4.1 解决驼峰设备问题的对策 |
| 4.1.1 提高驼峰解体准备工作质量，杜绝车辆带风（闸）作业 |
| 4.1.2 加强设备维护和作业控制，防止车辆进异线或“四股” |
| 4.1.3 改进作业方法，确保空车溜放安全 |
| 4.1.4 建议改造驼峰纵断面，确保难行车安全溜放 |
| 4.1.5 实行对323#道岔的严格控制，确保特殊车辆停留安全 |
| 4.1.6 完善设备联锁关系和加强人工卡控，防止车列冒进信号 |
| 4.1.7 装设风压低压报警装置，确保驼峰解体作业安全 |
| 4.2 解决驼峰日常作业问题的对策 |
| 4.2.1 建议把18km/h作为小缓入口参考速度 |
| 4.2.2 加强作业组织和完善站场设备，提高驼峰的解体能力 |
| 4.2.3 设置空车溜放线，解决空车溜放困难问题 |
| 4.2.4 改进操作方法和设置复轨装置，防止车辆爬大缓脱轨 |
| 4.2.5 建议对大缓进行改造，实行钩车溜放速度自动控制 |
| 4.3 努力提高驼峰作业人员素质 |
| 4.3.1 加强思想教育，增强作业人员安全意识和效率意识 |
| 4.3.2 加强业务训练，提高作业人员业务技能 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读工程硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（5）TFDS动态检查集中作业平台管理及应用优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国内铁路货车运行安全监控发展现状 |
| 1.2.2 国外铁路货车运行故障动态检测发展现状 |
| 1.2.3 国内外动态图像检测技术在铁路行业的研究情况 |
| 1.3 本文的结构框架和主要内容 |
| 2 TFDS集中作业系统应用及生产组织管理 |
| 2.1 TFDS系统的简介 |
| 2.1.1 TFDS硬件设备组成 |
| 2.1.2 TFDS集中作业系统采用的主要技术 |
| 2.1.3 TFDS集中作业平台的主要功能 |
| 2.2 TFDS集中作业生产组织模式 |
| 2.2.1 异地分散作业模式 |
| 2.2.2 区域集中作业模式 |
| 2.2.3 中心集中作业模式 |
| 2.3 TFDS集中作业生产组织构成及管理 |
| 2.3.1 主要岗位设置和职责 |
| 2.3.2 TFDS“一班”作业流程 |
| 2.3.3 TFDS“一列”作业流程 |
| 2.4 重要生产环节信息传递流程及结合部工作 |
| 2.4.1 生产组织安排环节 |
| 2.4.2 故障下发预报环节 |
| 2.4.3 设备运行异常环节 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 TFDS集中作业管理及平台使用现状和优化需求分析 |
| 3.1 TFDS通过修作业时间分析 |
| 3.1.1 列车通过修时间及TFDS动态检查作业时间的关系 |
| 3.1.2 影响TFDS动态检查作业时间的重要因素 |
| 3.2 TFDS集中作业生产组织管理现状分析 |
| 3.2.1 生产组织效率有待提高 |
| 3.2.2 作业质量管理缺乏有效监控手段 |
| 3.2.3 人员素质培训达不到实际效果 |
| 3.2.4 通过作业TFDS检查标准难执行 |
| 3.3 TFDS集中作业平台使用现状分析 |
| 3.3.1 较TFDS3.0 作业平台增加漏接列车 |
| 3.3.2 人机交互提示提醒效果不佳 |
| 3.3.3 信息未实现自动采集和传递 |
| 3.3.4 生产环节缺少流程自动控制 |
| 3.4 管理模式优化及应用平台升级需求 |
| 3.4.1 生产组织管理模式优化需求 |
| 3.4.2 TFDS集中作业平台升级需求 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 TFDS集中作业管理模式优化方案及应用平台升级方案 |
| 4.1 TFDS集中作业生产组织管理模式优化方案 |
| 4.1.1 合理选择集中作业生产组织模式 |
| 4.1.2 精细化决策TFDS生产组织管理 |
| 4.1.3 动态调整“一班”生产组织安排 |
| 4.1.4 建立结合部管理和作业时间评价机制 |
| 4.1.5 构建TFDS3.0作业应急管理体系 |
| 4.2 TFDS集中作业应用平台升级方案 |
| 4.2.1 实现用户定向信息提示和作业流程控制功能 |
| 4.2.2 实现生产信息自动流转和生产过程动态监测 |
| 4.2.3 实现全过程作业质量和在线培训效果智能评价 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）编组站固定设施能力协调及评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 论文研究的主要内容与技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 主要技术路线 |
| 2 铁路编组站基本情况分析 |
| 2.1 全路编组站布局概述 |
| 2.1.1 铁路路网布局 |
| 2.1.2 路网中编组站布局 |
| 2.2 全路编组站固定设施及能力现状分析 |
| 2.2.1 编组站固定设施能力 |
| 2.2.3 编组站能力现状 |
| 2.2.4 编组站存在问题 |
| 3 编组站固定设施能力协调评价指标分析 |
| 3.1 编组站固定设施协调配置技术标准分析 |
| 3.1.1 编组站固定设施协调配置基本原则 |
| 3.1.2 编组站固定设施技术标准 |
| 3.1.3 编组站与衔接线路的技术标准 |
| 3.2 编组站固定设施能力协调分析 |
| 3.2.1 编组站固定设施能力协调原则 |
| 3.2.2 编组站固定设施能力的协调 |
| 3.3 编组站固定设施能力协调评价指标 |
| 3.3.1 编组站固定设施与干线技术标准协调指标 |
| 3.3.2 编组站固定设施能力协调指标 |
| 3.3.3 编组站固定设施能力协调评价指标体系 |
| 4 基于DEA编组站固定设施能力协调评价 |
| 4.1 评价方法的确定 |
| 4.1.1 常用评价方法分析 |
| 4.1.2 DEA方法概述 |
| 4.2 基于DEA的编组站固定设施能力协调评价模型的构建 |
| 4.2.1 基于DEA的编组站固定设施能力协调评价方法框架 |
| 4.2.2 基于DEA的编组站固定设施能力评价指标体系 |
| 4.2.3 基于DEA的编组站固定设施能力评价模型 |
| 4.2.4 模型的求解 |
| 4.2.5 模型的有效性 |
| 4.2.6 改进DEA模型及求解 |
| 4.3 编组站固定设施能力评价实例分析 |
| 4.3.1 应用传统DEA模型评价 |
| 4.3.2 应用改进DEA模型评价 |
| 4.3.3 对比分析 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 主要研究结论 |
| 5.2 进一步的研究工作 |
| 参考文献 |
| 附表1 2009年部控40个编组站主要生产指标情况表 |
| 附表2 2010年部控40个编组站主要生产指标情况表 |
| 附表3 2011年部控40个编组站主要生产指标情况表 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（7）基于Pro/E的冷冲裁模架智能化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 插图索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 模具工业概述 |
| 1.1.1 模具CAD/CAM技术 |
| 1.1.2 CAD/CAM的发展 |
| 1.2 模具智能化设计的发展及问题 |
| 1.2.1 智能化设计的发展 |
| 1.2.2 模具智能化设计存在的问题 |
| 1.3 人工智能和知识工程的理论研究与现状 |
| 1.4 冲压模具智能化设计技术的研究现状 |
| 1.5 本课题研究的内容及意义 |
| 第2章 冲裁模架设计知识的获取和表达 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 知识的认知 |
| 2.2.1 数据、信息和知识 |
| 2.2.2 隐形知识及其外显化 |
| 2.3 冲裁模架设计知识 |
| 2.3.1 基于特征知识的冲裁事例定义 |
| 2.3.2 基于事例的冲裁知识的发掘 |
| 2.3.3 冲裁模具设计知识的统一表达 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 冲裁件模型特征的获取 |
| 3.1 基于特征信息的冲裁件建模 |
| 3.1.1 冲裁件的特征定义 |
| 3.1.2 冲裁零件特征 |
| 3.2 冲裁工艺特征的属性定义 |
| 3.3 模糊理论在冲裁模架设计中的应用 |
| 3.3.1 模糊数学在冲裁模架设计中的应用 |
| 3.3.2 基于数值的直接模糊化 |
| 3.3.3 利用模糊集合运算进行模糊化 |
| 3.3.4 采用模糊综合评判方式进行模糊化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 冲裁模架智能化设计系统的研究 |
| 4.1 模架概述 |
| 4.2 系统总体设计方案 |
| 4.2.1 基于事例的模架设计 |
| 4.2.2 冲裁事例模块设计 |
| 4.2.3 事例的存储与索引 |
| 4.2.4 基于知识的特征检索 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 基于PRO/E的冲压模架参数化建模 |
| 5.1 PRO/ENGINEER软件开发 |
| 5.1.1 Pro/TOOLKIT对象 |
| 5.1.2 Pro/TOOLKIT工作模式 |
| 5.1.3 Pro/TOOLKIT应用程序开发及其过程 |
| 5.1.4 Pro/E二次开发的重要文件编写 |
| 5.2 VISUAL C++参数设置 |
| 5.3 冲压模架参数化系统设计 |
| 5.3.1 菜单的创建 |
| 5.3.2 基于VC的对话框设计 |
| 5.4 PRO/ENGINEER系统自动化建模的方法 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 |
（8）编组站综合自动化若干问题的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 编组站综合自动化的概述 |
| 1.1.1 编组站自动化的发展 |
| 1.1.2 新一代编组站综合自动化的设想 |
| 1.2 选题背景及意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 算法基础 |
| 1.5.1 算法的描述 |
| 1.5.2 启发式算法 |
| 1.5.3 遗传算法 |
| 1.5.4 专家系统 |
| 第2章 编组站综合自动化总体框架的研究 |
| 2.1 编组站综合自动化系统的研究方法 |
| 2.2 编组站综合自动化系统研究目标及原则 |
| 2.2.1 建设目标 |
| 2.2.2 设计原则 |
| 2.3 系统总控制流程 |
| 2.4 信息流程分析 |
| 2.4.1 编组站的信息组成 |
| 2.4.2 信息流图 |
| 2.5 总体框架 |
| 2.6 功能结构 |
| 2.7 设备结构 |
| 2.8 计划各子系统间的关系 |
| 2.8.1 总站调和上下行站调之间的关系 |
| 2.8.2 上下行站调和计划调之间的关系 |
| 2.8.3 计划系统和控制系统的关系 |
| 2.9 小结 |
| 第3章 日班计划的自动编制的研究 |
| 3.1 班计划问题的数学描述 |
| 3.2 算法 |
| 3.2.1 接入场别与出发场别的确定 |
| 3.2.2 出发车配流 |
| 3.3 小结 |
| 第4章 阶段计划的自动编制的研究 |
| 4.1 到发线使用 |
| 4.1.1 到发线运用计划问题描述 |
| 4.1.2 算法 |
| 4.1.3 算例 |
| 4.2 解编调车作业计划编制的研究 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 基于混合遗传算法的编组站解编作业算法 |
| 4.2.3 算法流程 |
| 4.2.4 算例 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 调车钩计划的自动编制 |
| 5.1 解体钩计划的自动编制 |
| 5.1.1 解体计划自动编制的基本概念 |
| 5.1.2 自动编制解体钩计划的方法 |
| 5.1.3 解体计划编制过程 |
| 5.1.4 用于解体钩计划的产生式系统 |
| 5.2 编组钩计划自动编制 |
| 5.2.1 编组钩计划概述 |
| 5.2.2 编组钩计划编制系统的总体框架 |
| 5.2.3 车流选择 |
| 5.2.4 车流位置确定模块 |
| 5.2.5 牵出顺序的确定 |
| 5.2.6 调车方案选定 |
| 5.2.7 倒换股道的确定 |
| 5.2.8 方案选择 |
| 5.3 取送车钩计划自动编制 |
| 5.3.1 取送钩计划的重要性 |
| 5.3.2 车站组织取送车的基本原则 |
| 5.3.3 资料准备 |
| 5.3.4 取送车算法 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 计划自动执行与进路调度 |
| 6.1 进路的有效分解 |
| 6.1.1 问题的特征分析 |
| 6.1.2 模型算法数据描述 |
| 6.1.3 算法思路 |
| 6.1.4 算法算子 |
| 6.2 编组站进路调度 |
| 6.2.1 编组站进路调度模型 |
| 6.2.2 编组站进路调度模型遗传算法设计 |
| 6.2.3 编组站进路调度优化算例 |
| 6.3 小结 |
| 第7章 基于工作流技术的编组站综合自动化系统模型设计 |
| 7.1 工作流概述 |
| 7.1.1 工作流体系结构 |
| 7.1.2 工作流系统的开发步骤 |
| 7.1.3 建立企业模型 |
| 7.1.4 定义工作节点 |
| 7.1.5 工作流引擎 |
| 7.1.6 工作流执行服务 |
| 7.1.7 客户应用程序 |
| 7.2 基于工作流管理的编组站综合自动化系统组织模型设计 |
| 7.3 编组站综合自动化系统核心业务流程模型设计 |
| 7.3.1 计划及调度指挥作业流程模型设计 |
| 7.3.2 查询处理工作流模型设计 |
| 7.3.3 到达与解体作业流程模型设计 |
| 7.3.4 编组与出发作业流程模型设计 |
| 7.3.5 直通作业流程模型设计 |
| 7.4 编组站综合自动化工作流模型描述 |
| 7.4.1 到达解体工作流描述 |
| 7.4.2 编发描述 |
| 7.4.3 直通描述 |
| 7.5 编组站综合自动化工作流实现 |
| 7.5.1 总控程序 |
| 7.5.2 信息系统与自动控制系统交互程序 |
| 7.5.3 自动处理应用程序 |
| 7.5.4 前台消息处理程序 |
| 7.5.5 编组站工作流实现方法 |
| 7.6 小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 详细摘要 |
（9）铁路编组站扩能研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 重庆市交通概况 |
| 1.1.2 重庆铁路枢纽概况 |
| 1.1.3 重庆西站概况 |
| 1.1.4 问题的提出 |
| 1.2 问题研究的现状 |
| 1.2.1 车站现有能力 |
| 1.2.2 站改后存在的问题 |
| 1.3 论文的主要工作 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究的主要内容 |
| 1.4 研究的意义 |
| 第2章 重庆西站现有设施与作业标准分析 |
| 2.1 概况 |
| 2.1.1 重庆西站位置、性质、等级及任务 |
| 2.1.2 信号、联锁、闭塞及调车设备 |
| 2.1.3 通讯、照明设备 |
| 2.1.4 管理信息系统 |
| 2.2 重庆西站的生产活动及技术作业过程 |
| 2.2.1 技术特征 |
| 2.2.2 列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 |
| 2.2.3 列车机车出入段程序及时间标准 |
| 2.2.4 调车机辅助生产时间标准 |
| 2.3 列车各种时间标准 |
| 2.3.1 列车解编时间标准 |
| 2.3.2 集结时间标准 |
| 2.3.3 中转车停留时间标准 |
| 2.3.4 货物作业车停留时间标准 |
| 2.3.5 车站最高限额现在车数 |
| 第3章 重庆西站通过能力和改编能力分析 |
| 3.1 咽喉通过能力 |
| 3.1.1 各项作业占用咽喉道岔组的时间标准 |
| 3.1.2 计算咽喉区各道岔组占用时间 |
| 3.1.3 咽喉通过能力 |
| 3.2 到发线通过能力 |
| 3.2.1 各种列车占用到发线时间标准 |
| 3.2.2 到、发车场(或到发线)通过能力 |
| 3.3 改编能力 |
| 3.3.1 驼峰解体能力 |
| 3.3.2 调车场尾部编组能力 |
| 3.3.3 既担当解体又担当编组作业的驼峰或牵出线的改编能力 |
| 3.3.4 改编能力的确定 |
| 3.4 车站最终能力 |
| 3.4.1 车站通过能力及改编能力的汇总与分析 |
| 3.4.2 车站最终办理能力 |
| 第4章 重庆西站解编能力影响因素分析 |
| 4.1 重庆枢纽的地理位置及在铁路网中的作用 |
| 4.2 新线接入的影响 |
| 4.3 集装箱集散站(结点站)的影响 |
| 4.4 重庆地区物流业的发展 |
| 4.5 最终能力的限制说明 |
| 第5章 重庆西站扩能措施 |
| 5.1 重庆西站扩能的技术组织措施 |
| 5.1.1 列车技术作业 |
| 5.1.2 编组站中时指标 |
| 5.1.3 技术组织措施 |
| 5.2 解编能力的协调 |
| 5.2.1 驼峰能力 |
| 5.2.2 编尾能力与驼峰能力的协调 |
| 5.3 咽喉通过能力 |
| 5.4 到发场线路增扩 |
| 5.5 提高车站改编能力的其它措施和建议 |
| 第6章 新建东到发场通过能力计算 |
| 6.1 咽喉通过能力 |
| 6.1.1 道岔分组 |
| 6.1.2 行车量分配 |
| 6.1.3 单项时间标准 |
| 6.1.4 咽喉道岔的选定 |
| 6.1.5 咽喉通过能力计算 |
| 6.2 到发线通过能力 |
| 6.2.1 到发线占用时间的计算 |
| 6.2.2 到发线通过能力计算 |
| 6.3 东到发场通过能力的汇总 |
| 6.4 扩能后的解编能力 |
| 6.5 扩能后的综合效益 |
| 6.5.1 经济效益 |
| 6.5.2 综合效益 |
| 第7章 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 进一步研究工作的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
四、《减速顶与调速技术》2001年总目录（论文参考文献）
- [1]俄罗斯交通运输业发展研究[D]. 安琪. 黑龙江大学, 2020(04)
- [2]编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究[D]. 曹桂均. 中国铁道科学研究院, 2013(05)
- [3]依靠科技进步 推动企业发展[J]. 上海铁路局技术中心. 铁路技术创新, 2009(01)
- [4]侯马北站驼峰存在的问题及对策研究[D]. 曹志刚. 西南交通大学, 2002(02)
- [5]TFDS动态检查集中作业平台管理及应用优化研究[D]. 赵紫雄. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [6]编组站固定设施能力协调及评价研究[D]. 陈亚男. 北京交通大学, 2013(S2)
- [7]基于Pro/E的冷冲裁模架智能化设计研究[D]. 曹兰兰. 兰州理工大学, 2010(04)
- [8]编组站综合自动化若干问题的研究[D]. 崔炳谋. 铁道部科学研究院, 2007(03)
- [9]铁路编组站扩能研究[D]. 彭强. 西南交通大学, 2004(04)
- [10]大数据背景下赤峰市税收征管优化研究[D]. 张亚南. 内蒙古农业大学, 2021